Bevor wir uns dem Porsche 993 Turbo widmen, blicke wir ein paar Monde zurück. Es waren schwierige Zeiten, die Porsche zu Beginn der 1990er Jahre erlebt. Der Firma geht es wirtschaftlich schlecht, die Verluste häufen sich und die Modelle sind veraltet. Der Versuch, mit dem 989 eine sportliche Limousine auf die Beine zu stellen – Ferry Porsche selbst soll den „Learjet für die Straße“ gefordert haben – frisst so viel Geld auf, dass die Entwicklung des Autos die Firma fast in den Ruin treibt.
Bei einem kalkulierten Verkaufspreis von rund 150.000 Mark und dem Druck, mindestens 5.000 Stück pro Jahr absetzen zu müssen, um einigermaßen über die Runden zu kommen, zieht die Unternehmensleitung schließlich die Notbremse. Den damaligen Vorstandschef Arno Bohn kostet das Fiasko den Job. Auch Entwicklungschef Ulrich Bez wird vor die Tür gesetzt.
Es muss dringend aufgeräumt werden und als passender Mann für diese Aufgabe entpuppt sich Wendelin Wiedeking. Entschlossen und durchsetzungsstark baut er Stellen ab, bringt die Produktion auf Vordermann und geht selbst ins Risiko, als er persönlich für einen 200-Millionen-Mark-Kredit haftet, der Porsche wieder in die Gänge bringen soll. Dafür lässt er sich allerdings auch eine Gewinnbeteiligung garantieren, die ihm eine Dekade später ein Rekordsalär von über 100 Millionen Euro verschaffen sollte – in einem Jahr!
Porsche 993 – Das richtige Auto
Vom neuen Wind in Zuffenhausen zeugt erstmals der 993. Gab es bei den vorangegangenen Baureihen nur behutsame Anpassungen an der Urform von 1963, so durften die Designer jetzt deutlich mehr verändern. Um die Proportionen wieder stimmiger werden zu lassen, werden die Scheinwerfer abgeflacht und optisch mehr Gewicht ins Heck gebracht. „Für mich ist das der schönste Neunelfer überhaupt“, findet Walter Röhrl und streicht über die weltberühmte und weiterhin unveränderte Dachlinie. Mehr als 68.000 Kunden sehen das genauso und sichern mit ihrem Kaufvertrag auch das Überleben der Marke, denn vom Erfolg des 993 hängt die Zukunft von Porsche ganz maßgeblich ab.
Wir nähern uns der Geschichte des 993 quasi von ihrem Endpunkt aus. Der Porsche 993 Turbo debütierte im März 1995 und es sollte die letzte Ausbaustufe des luftgekühlten Sechszylinder-Boxers sein, der seit über 30 Jahren seinen Dienst tat. Das neue Selbstbewusstsein bei Porsche durfte sich auch in den Leistungsdaten widerspiegeln und als Walter Röhrl erklärt bekommt, dass dieser Turbo mehr als 400 PS haben wird, drängt er die Entwickler dazu, das Auto erstmals mit Allradantrieb auszurüsten. „Ansonsten hätten die Kunden ihre liebe Mühe mit der Motorleistung gehabt.“
Der Bi-Turbo kommt
Nicht nur die Kraftübertragung muss sich ändern, auch die explosionsartige Entfaltung der Urgewalt, denn seit Menschengedenken war der 911 Turbo für sein metertiefes Turboloch berüchtigt (Röhrl: „Du trittst heute aufs Gas und morgen passiert was!“), mit dem er seinen Besitzer regelmäßig die Schweißperlen auf die Stirn trieb. Die Lösung: Statt einer großen, kommen beim 993 zwei kleine KKK-Turbinen zum Einsatz – eine für jede Zylinderbank des 3,6 Liter großen Sechszylinderboxers.
Damit hält ein Jahrzehnt nach dem legendären 959 die Bi-Turbo-Technologie Einzug in die Serie. Mit maximal 0,8 bar pressen die beiden schnell ansprechenden Lader die Ansaugluft durch die Ladeluftkühler und sorgen für ein früh anliegendes Drehmoment von 450 Nm. Das Ergebnis: ein spektakulärer Vortrieb ohne böse Überraschungen und nur 4,5 Sekunden bis Tempo 100. Kurz zur Erinnerung: Wir befinden uns im Jahr 1995!
Herr Röhrl ist heute gnädig und ruft nicht die ganze Leistung unseres indischroten Turbos ab. Soll aber nicht heißen, dass bei der Ausfahrt getrödelt wird und auf den geschwungenen Landstraßen südlich von Würzburg zeigt sich, dass es Porsche nicht nur gelang, dem Motor, sondern auch dem Fahrwerk manierliches Verhalten beizubringen, vor allem durch eine nochmals verbesserte Hinterachse. „Der 993 Turbo ist einfach wunderbar zu fahren und war damals fahrdynamisch kaum zu schlagen“, meint Walter.
Fehlende Traktion? Selbst aus engen Kurven heraus überhaupt kein Thema mehr, auch ohne aufwendige Regelsysteme. Zwischen 5 und 40 Prozent der Leistung schickt das Allradsystem über eine Viscokupplung an die Vorderachse. „Nach vielen Versuchen haben wir die variable der starren Kraftverteilung vorgezogen“, erinnert sich Röhrl.
Mut für 300 km/h im Porsche 993 Turbo
Schwitzige Hände gibt es bei höheren Geschwindigkeiten, die unser Turbo noch lockerer aus dem Ärmel schütteln würde. Er besitzt die sogenannte Werksleistungssteigerung 2 (Aufpreis 29.800 Mark), offiziell als „Turbo Powerkit 331 kW“ bezeichnet. Das bedeutet: zwei zusätzliche Ölkühler, ein angepasstes Steuergerät und statt 408 PS nun muntere 450 PS. Mutige schaffen die versprochenen 300 km/h, andere scheitern an der subjektiv immer leichter werdenden Vorderachse. Damalige Tester schrieben über das Phänomen: „Auch dieser Turbo verlangt eine sichere und unerschrockene Hand am Lenkrad.“
Die Designer schafften es zwar, dem Turbo ein paar eigenständige Striche an der Front zu verpassen, doch die gefundene Lösung erzeugt zu wenig Anpressdruck. Den liefert dagegen der gewaltige Heckspoiler. Dieser beherbergt nicht nur die beiden mächtigen Ladeluftkühler, sondern musste auch so geformt werden, dass er der Aerodynamik zugutekommt und sich möglichst harmonisch ins Gesamtbild fügt.
Designer Tony Hatter verriet im Podcast „Alte Schule“ (weiterhin klare Empfehlung), dass er zunächst einen integrierten Spoiler in der Art des 959 versuchte, aber keine ansprechende Lösung fand. Auch der Kostenschuh drückte in den Überlegungen und so beließ man es bei der aufgesetzten Lösung. Weil das Heck des Turbos im Bereich der Hinterachse insgesamt um 25 Millimeter breiter wurde, ergibt es aber ein stimmigeres Bild als bei den Vorgängern.
Ende und Anfang zugleich
Wenig Veränderungen finden sich im Innenraum. Die Armaturen durften aus Budgetgründen nicht geändert werden. Lediglich die Lautsprecher wanderten in die Türen. Das muss aber alles nichts Schlechtes sein, denn nicht nur Walter freut sich über die Ansammlung der analogen Instrumente und Schalter. Unser gutes Stück aus dem Porsche Museum glänzt zudem noch mit diversen Blenden aus Carbon und Ziffernblättern in Alu-Farbe.
„Hat sich ganz schön viel getan seit damals“, sagt Walter und beginnt über die vergangenen Jahrzehnte zu philosophieren. „Man kann sagen, der 993 markiert Ende und Anfang gleichermaßen.“ Das Ende der luftgekühlten Boxermotoren, denn der nachfolgende 996 war der erste 911er mit Wasserkühlung. Den Anfang, weil mit dem 993 eine neue Zeitrechnung bei Porsche begann, die in einem fulminanten Börsengang gipfelt. Dazu in Kürze mehr.
TEXT Michael Heimrich
FOTOS Uli Jooß
