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BMW 525e. Efficient Dynamics.

Mit dem 525e zog BMW der E28-Baureihe vor 38 Jahren den Sparstrumpf an. Damals lief das Efficient Dynamics Paket noch unter dem griechischen Buchstaben „eta“. Erfolgreich war es allemal und der prächtige Reihensechszylinder macht auch heute noch einen Heidenspaß.

Bei der modernen Mobilität ist die Effizienz der entscheidende Stellhebel. Der folgende Satz trifft den aktuellen Zeitgeist-Nagel auf den Kopf: „Ein solches Konzept bietet sich besonders zu einer Zeit an, in der die Höchstgeschwindigkeit durch Begrenzungen und Verkehrsdichte auf der ganzen Welt bei vielen an Bedeutung verliert.“ Diese wahren Worte stammen aus einer Pressemappe für den BMW 525e und begleiteten die Vorstellung der Spritsparvariante der Baureihe E28. Die kam 1983 auf den Markt, also zwei Jahre nach der Einführung der zweiten Generation des 5er BMWs.

Das „e“ in der Modellbezeichnung steht für den griechischen Buchstaben „eta“, der beim Münchner Autobauer damals für die Effizienzvarianten stand. Dieses Spritsparkonzept war bereits 1981 in den USA und Japan eingeführt worden und schaffte im 5er BMW erstmals den Sprung nach Europa. Das Rezept, um den Durst zu bremsen, besteht aus mehreren Zutaten. Die Basis ist der klassische Reihensechszylinder (interner Code M20), mit einem Hubraum von 2.693 Kubikzentimetern statt 1.990 Kubikzentimeter beim 520i-Reihensechzylinder. Erreicht wurde dies durch eine Erhöhung der Bohrung auf 84 Millimeter (plus vier mm) und vor allem des Hubs auf 81 Millimeter (plus 16 Millimeter).

Diese langhubige Auslegung des Triebwerks begünstigte das Abrufen des Drehmoments bei vergleichsweise geringen Drehzahlen. Doch damit war es auch im Jahr 1983 nicht getan. Es musste an vielen Schrauben gedreht werden, damit der BMW 525e ein würdiger Vertreter der Münchner Modellpalette war.

Ein wichtiger Stellhebel, um dem Triebwerk das Trinken abzugewöhnen, waren damals wie heute die inneren Reibungsverluste. Beim eta-Konzept half auch die klassische Physik, nach der diese Reibungsverluste bei steigender Drehzahl im Quadrat, bei größerem Hubraum dagegen nur linear ansteigen. Das erforderte schon zwingend ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, um den Verbrauch zu drücken. Also standen die maximalen 240 Newtonmetern bereits bei 3.250 U/min bereit und maximale Drehzahl beträgt lediglich 5.000 U/min.

Dies hatte zur Folge, dass die Techniker Ventile mit geringerer Federkraft verwenden, was wiederum die Reibung zwischen Kipphebel und Nocken verringerte. Flankiert wurde das Ganze mit einer reduzierten Anzahl von Nockenwellenlagern (vier statt sieben). Das zeigt, dass beim Spritsparer BMW 525e nicht eine Maßnahme zum Erfolg führte, sondern viele kleine Optimierungen nötig waren. Die digitale Motorsteuerung gab den Ingenieuren die Möglichkeit, die Leerlaufdrehzahl zu senken und den Antriebsstrang mit einer Schubabschaltung zu versehen. Außerdem konnten sie die Brennräume mit einem perfekt dosierten Kraftstoff-Luft-Gemisch füllen, indem die Einlassventile früh schlossen.

Die Saugrohre des eta-Motors waren 49,1 Zentimeter lang und übertrafen damit die des 520i Pendants um immerhin 20 Prozent bei gleich Querschnitt und verbesserten so den Füllgrad weiter. Dazu kommt noch ein Verdichtungsverhältnis von 11:1. Aufgrund dieser Veränderungen konnte auch eine im Vergleich zum BMW 520i eine um 25 Prozent längere Hinterachsübersetzung installiert werden, was den Durchschnittsverbrauch auf 5,9 l/100 km drückte. Zu damaligen Zeiten eine echte Hausnummer des Verzichts.

Doch einfach einen schmalbrüstigen Sparhans auf die Räder zu stellen, hätte bei den BMW-Fahrern zu einer Revolte geführt. Die Messlatte war der 520i. Der Eta-BMW 5er musste zumindest mit dem Bruder mithalten. Also schafft der Reihensechszylinder immerhin 92 kW / 125 PS bei 4.250 U/min. Die Fahrleistungen sind dementsprechend: Nach 10,7 Sekunden ist die 100 km/h-Marke erreicht und der 525e schaffte maximal 185 km/h.

Das Fahren in dem entschleunigt und hat auch vierzig Jahre nach dem Debüt des BMW 525e eine entschleunigte Souveränität. Wo andere hektisch mit dem Gaspedal pumpen, zieht der ältere Gentleman souverän seine Kreise – egal ob Autobahn oder Landstraße. Der klassische Reihensechszylinder ist ein Gedicht an Laufruhe und Kultiviertheit, egal ob ihm die Schneidezähne abgeschliffen worden sind oder nicht. Entspannt schnurren die stramm hintereinander geschalteten Töpfe vor sich hin. Wohlklingend sonor und nicht vergleichbar mit den aufgepumpten Kraftmeiern heutiger Tage, bei denen aus Zweiliter- Vierzylinder-Aggregaten per Zwangsbeatmung 300 PS herausgepresst werden.

Die Viergangautomatik fügt sich in das Niedrigdrehzahlkonzept ein und wechselt frühzeitig in die höhere Fahrstufe. Doch dem Reihensechszylinder mit den größeren Lungenvolumen ficht das nicht an. Er ist wie gemacht dafür und strotzt auch aus dem Drehzahlkeller mit genug Kraft. Auch nach 38 Jahren ist das Fahren in dem BMW 525e ein Genuss. Die Sitze mit den Stoffbezügen ähneln eher den damals modernen Wohnzimmersesseln denn einem sportlichen Gestühl. Wir haben das Gefühl, dass wir ein Sakrileg begehen würden, wenn wir diesen 5er um die Ecken scheuchten. Drehzahlmesser? Fehlanzeige. Ja, auch das gibt es in einem BMW. Wichtig ist der Zeiger, der den aktuellen Durchschnittsverbrauch anzeigt. Der tanzt bei unserer Gleit-Tour nur selten jenseits der zehn Liter. Das Kassetten-Radio bleibt still. Wir lauschen dem herrlichen Klang des Reihensechszylinders – das ist Musik in unseren Ohren.

TEXT Wolfgang Gomoll; press-inform

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