Iso Rivolta aus dem italienischen Bresso hatte in den 30ern als Isothermos angefangen. Und wie der Name vermuten lässt, wurden dort Kühlanlagen produziert. Bis Renzo Rivolta (so möchte Mann heißen) kam und nach dem zweiten Weltkrieg mehr Spaß an motorisierten Zweirädern hatte und die Produktion umstellte. Und jetzt, Achtung, keine 10 Prozent von Euch wissen das: Renzo Rivolta ließ einen Kleinstwagen entwickeln mit zwei eng zusammenstehenden Hinterrädern, zwei Sitzplätzen und Fronteinstieg. Iso Isetta nannte er die fahrende Kugel Eis. Und ja, jetzt fällt es Euch auf: genau dieses Gefährt wurde ab 1954 von BMW in Lizenz gebaut und kam danach zu Weltruhm.
Und weil Renzo Rivolta jetzt reichlich Geld aus München bekam wollte er einen Sportwagen. Er holte Bertone ins Boot, der ließ seinen neuen Designchef Giorgetto Giugiaro ans Zeichenbrett (warum haben alle Italiener eigentlich coolere Namen als wir hier? Walter? Michael? Knut? Andreas? Christian? Markus? Reiner? Sagt doch mal!) und fertig war 1962 erst der Iso Rivolta, bis dann 1964 der Iso Grifo die Welt betrat.
Eine Legende war geboren. Und der Iso Grifo.
Eine Entwicklung der Technik war für den Kleinserienhersteller natürlich nicht möglich, die wurde aus aller Herren Länder dazu gekauft. Der 5,4-Liter V8 kam aus der Corvette, Bremsen von Dunlop, Schaltgetriebe von ZF und und und. Zusammen mit dem betörenden Kleidchen und dem klangvollen Namen war der Supersportwagen fertig. Die Motoren gab es in verschiedenen Ausbaustufen, zwischen 300 und 400 PS. Der Iso Grifo 350 erreichte im AMS-Test 1967 eine Spitze von 247 km/h und beschleunigte in 6,4 Sekunden auf 100. 1967. Seinerzeit der schnellste Sportwagen auf dem europäischen Markt! Zur Erinnerung: ein 911er hatte 1967 160 PS.
In diesem Jahr wurde auch unser gelbes Schätzelein gebaut. 1967 in Italien verschickt, erstmals zugelassen im April 1968 in Berlin. Als Iso Grifo GL 365. Mit ein paar Extra-PS also. Und sagte ich UNSER Schätzelein? Hmm. Genau genommen gehört es Hermann Geilen, der es 2005 aus dem Saarland nach Hause geholt hat. Karosserieseitig war der Wagen da schon in Italien restauriert, Perfektionist Geilen hat dann nur noch schnell mit seinem Sohn Simon in eintausendzweihundert Stunden die Technik in den Besser-als-Neu-Zustand versetzt. Da hilft es, wenn man a) Maschinenbau-Ingenieur ist und b) bei ZF arbeitet.
Ein weiterer Grund, warum es nicht „unser“ Schätzchen, sondern seins ist und bleibt, teilt uns Hermann Geilen persönlich mit: „Die aktuelle Preisempfehlung in gepflegtem Zustand liegt bei 431.000 Euro. Ein Verkauf ist aber nicht geplant, falls Sie das denken!“ Ähm, nein. Ich denke nicht, dass ich das denke.
Wenn wir uns weder im jetzigen noch in einem denkbaren weiteren Leben einen Iso Grifo leisten können, dann halt einen De Tomaso. Ich meine hey, De Tomaso. Gut, dass da einer in der Ecke parkt. Ich gestehe, ich hatte vorher noch keinen der 402 gebauten live gesehen. Und dann stand er da: in biancospino. Sofortige Schockverliebung.
Und zwar von uns beiden. Was. Ist. Das. Bitte. Für. Ein. Wunderschönes. Auto?
Jetzt geht’s hier erstmal weiter mit Geschichtsstunde. Herr Senn erzählt als Augenzeuge aus dem letzten Jahrtausend. Wer hat diesen leuchtgelben Iso Grifo eigentlich gebaut? Iso Rivolta aus dem italienischen Bresso. Angefangen in den 30ern als Isothermos. Und wie der Name vermuten lässt, wurden dort Kühlanlagen produziert. Bis Renzo Rivolta (so möchte Mann heißen) kam und nach dem zweiten Weltkrieg mehr Spaß an motorisierten Zweirädern hatte und die Produktion umstellte. Und jetzt, Achtung, keine 10 Prozent von Euch wissen das: Renzo Rivolta ließ einen Kleinstwagen entwickeln mit zwei eng zusammenstehenden Hinterrädern, zwei Sitzplätzen und Fronteinstieg. Iso Isetta nannte er die fahrende Kugel Eis. Und ja, jetzt fällt es Euch auf: genau dieses Gefährt wurde ab 1954 von BMW in Lizenz gebaut und kam danach zu Weltruhm.
Und weil Renzo Rivolta jetzt reichlich Geld aus München bekam wollte er einen Sportwagen. Er holte Bertone ins Boot, der ließ seinen neuen Designchef Giorgetto Giugiaro ans Zeichenbrett (warum haben alle Italiener eigentlich coolere Namen als wir hier? Walter? Michael? Knut? Andreas? Christian? Markus? Reiner? Sagt doch mal!) und fertig war 1962 erst der Iso Rivolta, bis dann 1964 der Iso Grifo die Welt betrat (zusammen mit mir. Ihr versteht jetzt meinen feuchten Traum).
Eine Legende war geboren. Und der Iso Grifo.
Eine Entwicklung der Technik war für den Kleinserienhersteller natürlich nicht möglich, die wurde aus aller Herren Länder dazu gekauft. Der 5,4-Liter V8 kam aus der Corvette, Bremsen von Dunlop, Schaltgetriebe von ZF und und und. Zusammen mit dem betörenden Kleidchen und dem klangvollen Namen war der Supersportwagen fertig. Die Motoren gab es in verschiedenen Ausbaustufen, zwischen 300 und 400 PS. Der Iso Grifo 350 erreichte im AMS-Test 1967 eine Spitze von 247 km/h und beschleunigte in 6,4 Sekunden auf 100. 1967. Seinerzeit der schnellste Sportwagen auf dem europäischen Markt! Zur Erinnerung: ein 911er hatte 1967 160 PS.
In diesem Jahr wurde auch unser gelbes Schätzelein gebaut. 1967 in Italien verschickt, erstmals zugelassen im April 1968 in Berlin. Als Iso Grifo GL 365. Mit ein paar Extra-PS also. Und sagte ich UNSER Schätzelein? Hmm. Genau genommen gehört es Hermann Geilen, der es 2005 aus dem Saarland nach Hause geholt hat. Karosserieseitig war der Wagen da schon in Italien restauriert, Perfektionist Geilen hat dann nur noch schnell mit seinem Sohn Simon in eintausendzweihundert Stunden die Technik in den Besser-als-Neu-Zustand versetzt. Da hilft es, wenn man a) Maschinenbau-Ingenieur ist und b) bei ZF arbeitet. Ein weiterer Grund, warum es nicht „unser“ Schätzchen, sondern seins ist und bleibt, teilt uns Hermann Geilen persönlich mit: „Die aktuelle Preisempfehlung in gepflegtem Zustand liegt bei 431.000 Euro. Ein Verkauf ist aber nicht geplant, falls Sie das denken!“ Ähm, nein. Ich denke nicht, dass ich das denke. Und Lisa denkt auch nicht, dass sie das denkt.
Spätestens jetzt hatten weder Lisa noch ich Hemmungen, unseren dauernden verstohlenen Blicken nach diesem weißen Keil da hinten in der Ecke nachzugeben (zur „Ecke“ kommen wir noch). Wenn wir uns weder im jetzigen noch in einem denkbaren weiteren Leben einen Iso Grifo leisten können, dann halt einen De Tomaso. Ich meine hey, De Tomaso. Auch wenn ich bisher im Namensquartett gegen Renzo Rivolta und Giorgetto Giugiaro sang- und vor allem klanglos verloren habe, bin ich doch bitte als Thomas bei Tomaso gleich auf. Und wenn wir über Namenszusätze sprechen überhole ich sogar: was ist denn „De“ Tomaso gegen Thomas Günter? Ich bitte Euch!
Da war er also: ein 1970er De Tomaso Mangusta in biancospino. Karosserie: Note 1+. Technik: Note 1+. Innenraum: wunderbar erhaltene Patina. Genauso, wie ich mir ein Auto wünsche. Spaltmaße vom anderen Stern. Wie Mercedes sie mal hatte. Und das bei einer doppelflügeligen Faltheckklappe aus Aluminium. Aluminium so dünn, wie man es aus seiner Kindheit von der Einwickelfolie eines Wrigley’s Spearmint Gum kennt. Hermann Geilen ist Perfektionist und Maschinenbau-Ingen…, das hatten wir schon. „Ich hatte nach langer langer Suche das große Glück, in Fort Lauderdale ein Fahrzeug im überwiegenden Originalzustand zu finden. Daher auch das schöne Interieur. Trotzdem war natürlich für das restliche Fahrzeug eine Vollrestauration nötig, um ihn wieder in den Zustand der Erstauslieferung zu bringen“, so Hermann Geilen. Und wenn Herr Geilen „Zustand der Erstauslieferung“ sagt, dann meint er damit ,so wie die Italiener es gleich hätten machen sollen, wenn sie sich die Mühe gegeben hätten, die ein Herr Geilen sich gibt. 3.000 Stunden hat er mit Simon an dem Mangusta zugebracht. Drei. Tausend. Stunden.
Und exakt so sieht dieser De Tomaso Mangusta auch aus. Neu. Minimale Verbesserungen sind eingeflossen, aber nur da, wo es nötig war. Der konstruktionsbedingt werksseitig suppende Bremskraftverstärker musste ersetzt werden (der Mann hatte seinen ersten Job bei Girling, da gibt es keine Kompromisse bei Bremsen!), zumal die Flüssigkeit direkt im Fußraum über dem Bein austrat. Serienmäßig wie gesagt. Die Salzstangen-stabile Lenkung aus einem R4 blieb natürlich. No Risk no fun. Denn immerhin bedeutet Mangusta „Mungo“ – ein Tier das in der Lage ist, giftige Cobras zu besiegen. Und so weiß man gleich, wen Herr De Tomaso als Gegner des Mangusta mit dem 4,7-Liter Ford-V8 vor Augen hatte: Carroll Shelby und seine Cobras.
Sprachen wir gerade über den Fußraum eines Mangusta? Das war im Prinzip falsch. Es gibt eigentlich keinen. Normalerweise sitzt man ja in einem Auto gerade und streckt die Beine auch gerade aus. Nicht so im Mangusta. Von links ragt ein Rathausgroßes Radhaus in den Fußraum, so dass Pedale und Beine rechts angeordnet werden. Auf 25 Zentimetern. Mit normalem Schuhwerk tritt man alle drei Pedale gleichzeitig. Also auch das nicht, weil sie so schwer zu treten sind, dann man froh ist, wenn man eins bewegt bekommt. Dazu braucht es aber Ballett-Schuhe, Größe 37. Hat der Herr Senn nicht.
Die Ingenieure waren wenigstens so freundlich den Liegesitz (man liegt tatsächlich wie in einem Formelwagen, weil man sonst Fettflecken mit der Stirn an der flachen Frontscheibe hinterlassen würde) nach rechts gedreht einzubauen, damit die Beine schon mal die Grundrichtung zu den Pedalen einnehmen. Beine wiederum sollten so dürr wie meine sein, weil man das schönste jemals auf dieser Welt gebaute Holz/Leder/Alu-Lenkrad komplett zwischen den Knien hat. Lisa dachte zu diesem Zeitpunkt, sie hätte mich mit ihrem Figürchen klar ausgestochen und sie könnte den ganzen Tag im De Tomaso verbringen. Ha! Ja, gut, vielleicht war es für sie minimal einfacher einzusteigen, vielleicht hatte sie die Knie nicht am Lenkrad, vielleicht sah es bei Ihr cool aus: aber als man mich endlich eingefädelt und weite Teile meines natürlichen Fat-Suits ins Auto gestopft hatte um mit sanfter Gewalt die Tür zu schließen, dann hat das gepasst wie ein Röckl-Handschuh! Und wer jemals bei Röckl in den Laden kam um einen Fahrerhandschuh in Größe 9 zu ordern und die Fachverkäuferin aus vier Metern Entfernung schon sagt, dass man 8,5 hat, der weiß wie saugend und schmatzend das passt.
Nachdem also allen ihren Spaß hatten (die anderen beim „Guckt mal den viel zu großen Mann in diesem Auto“-Fotografieren und ich beim Streicheln des Holz/Leder/Alu-Lenkrads) haben wir mal vorsichtig überlegt, was denn so ein Mangusta kosten könnte, weil Herr Geilen angedeutet hatte, dass er den Wagen zwar „für seine Ansprüche restauriert hat, sich einen Verkauf aber durchaus vorstellen könnte“. Aber auch hier kam noch der elendige Nachsatz: „Aktuelle Motor-Klassik-Empfehlung in gepflegtem Zustand: 299.000 Euro“. Und dieses Auto ist weit weg von gepflegtem Zustand: „Das ist der fucking Beste und ich will jetzt auf der Stelle sterben, weil nichts Schöneres mehr in diesem Leben kommen kann!“ wie Lisa sagen würde. Und sie würde es weit dramatischer formulieren.
Wer das mal sehen will: Ab 30. September diesen Jahres ist Herr Geilen Rentner. Und dann täglich auf seinem neuen Spielplatz „Airfield Classics“ am Rande des ehemaligen Militärflugplatzes in Mendig zu finden. Die „Ecke“, von der wir vorhin sprachen. Ein Schrauberpalast, zusammen mit Designer-Sohn Simon designed. Und wenn ich Palast sage, dann meine ich Palast. Sonst würde ich nur Halle sagen, was es aber eine Beleidigung wäre. Ein Ort (nein, es ist ein Palast, herrgottnocheins!!) an dem er sein Wissen weitergeben will. Wo man seine Klassiker parken kann, restaurieren kann, restaurieren lassen kann: „Es ist zu früh zum Aufhören! Ich möchte einfach gern meinen Beitrag dazu leisten, das Wissen und den Wandel von 40 Jahren Entwicklung in der Fahrzeugindustrie weiterzugeben. Den Mut und das Interesse bei Leuten zu wecken, Restaurationen selbst mitanzugehen. Dazu biete ich meine Unterstützung an. Ich möchte gern meine theoretischen und praktischen Erfahrungen und Fähigkeiten, und das dazugehörige Netzwerk an die nächste Schrauber-Generation weitergeben. Und für diejenigen, die mehr Lust am Fahren als am „Selbstschrauben“ haben, übernehme ich die Restauration auch gerne …“
Fahrt da mal hin. Da gibt es auch nicht nur Italiener. Da steht auch der originale Niki-Lauda-BRM aus dem Film Rush. Das Haus erkennt Ihr ja. Iso 67 steht dezent dran. Falls es auf dem Parkplatz noch irgendwo feucht ist. Das war ich. Da halt ich Lisa jetzt mal raus.
TEXT Thomas Senn
FOTOS Lisa Boos und Thomas Senn
PS: Weil der Herr Geilen 40 Jahre bei Girling und ZF als Entwicklungsingenieur war und uns Stunden aus dem Nähkästchen der Autoentwicklung erzählen kann, wird er das machen. In einer anderen Geschichte. Bald. Das wird lustig. Dann sitzen wir beide im Mangusta, bis uns die Beine einschlafen. Hoffentlich spricht er schnell.