Eines muss man den Renault-Strategen lassen: Sie spielen die Retro-Karte bei den Elektromobilen mit dem R5, bald dem R4 und dem in knapp zwei Jahren erscheinende Twingo ziemlich gut. Und wer Renault sagt, meint auch Alpine. Die Franzosen tun gut daran, die Sportdivision nicht verkümmern zu lassen. Anders als Stellantis pflegen die Franzosen diese Tradition und lassen Alpine nicht zu einer besseren Ausstattungsvariante verkommen, auch wenn die AmpR-Small-Plattform die gleiche ist, wie beim Renault R5.
Das merkt man auch an dem guten Fahrwerk des R5 samt der Multi-Link-Hinterachse. Die Unterschiede stecken im Detail und die sind wichtig. Das fängt schon beim Elektromotor an, der die interne Bezeichnung 6AM trägt, also derselbe wie im Scenic E-Tech, während der R5 das Triebwerk 6AK hat. Um dem größeren Motor in der A290 unterzubringen, entwickelten die Ingenieure eigens einen Aluminium-Hilfsrahmen. Um der Alpine A290 trotz des kurzen Radstands von 2,53 Metern Beine zu machen, haben die Ingenieure auch am Fahrwerk optimiert. Grundsätzlich hat der Alpine eine breitere Spur als der Renault R5.
Zudem helfen steifere Lager und Achsschenkel und die Stoßdämpfer haben hydraulische Anschläge. „Die sind ganz wichtig für das Fahrverhalten“, erklärt Baureihenleiter Charlie Biardeau, den Grund für den Einsatz dieser Komponente, die auch Rallye-Boliden beim Räubern über Stock und Stein beruhigt. Aufgrund der größeren Bremsscheiben aus der Alpine A110 mit Monoblock-Sätteln, die sich auch unter starker Hitze nicht verformen, rollt der Alpine auf 225er-19-Zoll-Walzen. Damit diese ganze Ingenieurskunst nicht verpuff, dosiert die Torque PreControl die Antriebskraft für beide Vorderräder, bevor das Torque Vectoring mit Bremseingriffen an einzelnen Rädern den Rest erledigt, um den 1.479 Kilogramm schweren Stromer um die Kurve zu zirkeln.
Die Zutaten stimmen also. Wie schaut es mit dem Fahrmenü aus? Wir sitzen in einer Alpine A290 GTS mit 220 PS und einer Batterie mit einer Kapazität von 52 Kilowattstunden. Die soll dank der serienmäßigen Wärmepumpe nach dem WLTP-Zyklus für maximal 364 Kilometer reichen. Geladen wird mit maximal 100 kW, was selbst für die 400-Volt-Technik nicht besonders schnell ist. Immerhin sind die Akkus in 30 Minuten von 15 auf 80 Prozent gefüllt. An einer AC-Wallbox mit 11 kW dauert es 1:20 Stunden von 50 auf 80 Prozent oder 3:20 Stunden von zehn auf 80 Prozent. Die Alpine A290 kann auch als Energiequelle für Haushaltsgeräte dienen (V2L) und ab nächstem Jahr soll sogar V2G (Vehicle-to-Grid) und so das Geldverdienen mit dem Auto möglich sein.
Die Energiespeicher haben bei jeder Alpine 290 immer die gleiche Kapazität, wer aber mit weniger Leistung zufrieden ist, greift zum Modell mit 180 PS. Ein kurzer Druck genügt und der Hot Hatch (Alpine-Jargon) erwacht zum Leben. Schon im Save-Modus (bei anderen Herstellern: Eco) ist man mit dem kleinen Franzosen flott unterwegs. Bei den beiden anderen Fahrmodi Normal und Sport ist das Vorankommen dynamischer und zum Beispiel die Gasannahme direkter. Auch der Sound des Elektromotors, der durch ein paar Verbrenner-Töne angereichert wird (ganz ohne geht also auch nicht) ist präsenter. Wer sich sein eigenes Mobilitäts-Gericht zubereiten will, nutzt das Personal-Programm und kann die Stärke der Zutaten selbst definieren.
Wir haben uns meistens mit Normal und hin und wieder in Sport bewegt. Die Alpine A290 macht eine gute Figur. Denn die Anstrengungen der Ingenieure waren nicht vergebens. Im Gegenteil. Das Fahrwerk ist sportlich, straff, aber nicht zu hart, sondern verbindlich. Die Karosserie ist gut angebunden und wippt nicht nach. Auch das Stuckern, bei aufeinanderfolgenden Querfugen bleibt trotz des erwähnten kurzen Radstands aus. Hinter das Komfortkapitel können wir als schon mal einen Haken machen. Aber bei einer Alpine geht es ja immer auch um die Dynamik.
Mit einer Achslastverteilung von 57 Prozent (vorne) zu 43 Prozent (hinten) ist der Franzosen-Sportler einigermaßen gut austariert. Um die Kurven wetzt er ebenfalls ziemlich behände, auch wenn die für Fronttriebler typische Untersteuerneigung nicht zu verbergen ist. Steigt man in der Kurve beherzt auf das Gaspedal beteiligt sich sogar das Heck an der Verlosung. Aber immer berechenbar und kontrollierbar. In 6,4 Sekunden erreicht der Stromer aus dem Stand Landstraßentempo und ist bis zu 170 km/h schnell. Nach unserer Testfahrt, bei der wir auch flotter unterwegs waren, meldete der Bordcomputer einen Verbrauch von 17,9 kWh/100 km, das sind 1,4 kWh/100 km mehr als Alpine angibt.
Die Lenkung ist in Ordnung und lässt den Fahrer über die Traktionsverhältnisse nicht im Unklaren. Beim Herausbeschleunigen sind die Lenkeinflüsse jedoch deutlich spürbar. Das Lenkrad ist griffig und verströmt mit den Knöpfen für die Fahrmodi, den Boost und die Rekuperation Formel-1-Feeling. Rekuperieren kann man in vier Stufen, von null (segeln) bis hin zu stark. Allerdings ist das One-Pedal-Fahren nicht möglich, da der Alpine ab acht km/h in den Rangierkriechen-Modus schaltet.Die Rekuperationsstufe eins entspricht der Motorbremse bei einem Auto mit Verbrennungsmotor.
Der kleine rote OV-Hebel (Overtake / Überholen), gibt dem Fahrzeug für 6,4 Sekunden die Sporen. Allerdings werden keine Extra-Vitamine freigeschaltet, sondern nur die Maximalleistung abgerufen. Die steht auch dann zur Verfügung, wenn man das Gaspedal durchgedrückt wird. Da man den Knopf gedrückt halten muss, haben wir uns bald wieder auf unseren Gasfuß verlassen. Für den Boost-Modus wären ein paar Zusatz-PS wünschenswert. Die Bremse verrichtet ihren Dienst tadellos. Den französischen Ingenieuren ist es sogar gelungen, den Übergang von der Rekuperations- zur analogen Reibbremse zu kaschieren. Chapeau Monsieurs.
Das Infotainment zeigt die typisch modernen Renault-Gene. Und ja, der altbekannte Hebel zum Verstellen der Lautstärke ist auch vorhanden. Das Instrumentendisplay misst 10,25 Zoll und der Touchscreen 10,1 Zoll. Das Infotainment ist etwas zu verspielt. Bei Vollgas fliegen einem in Kombi-Instrument schnelle Dreiecke wie in einem 1960er-Jahre Science-Fiction Film entgegen. Wer will, kann sich im zentralen Bildschirm alle möglichen Telemetriedaten anzeigen lassen. Angefangen von den G-Kräften, die auf den Fahrer wirken, bis hin zur Rekuperation und dem Einsatz der Reibbremse.
Etwas Wasser müssen wir dennoch in den gallischen Wein schütten. Die Alpine A290 kann vieles gut, macht auch Spaß, ihn zu fahren, aber er fühlt sich an wie ein Renault R5 GTi. Ein Alpine sollte auf den R5 eine große Dynamik-Schippe drauflegen und so noch mehr Endorphine freisetzen. Das gelingt der A290 (noch) nicht. Vielleicht schafft das die Sport-Fastback A390, der nächstes Jahr erscheint.
TEXT Wolfgang Gomoll
