Ende der 1980er Jahre sorgte dieser Neunelfer für aufgerissene Münder und gespaltene Meinungen. Das Design des Porsche 964 war abgesehen von den breiten Stoßstangen im Vergleich zur puristischen Vorgängergeneration des G-Modells weitgehend unverändert, doch es gab erstmals Komfortausstattungen und jede Menge Hightech wie Servolenkung, Airbags, Getriebeautomatik, ABS und allerhand Details, von denen man in einem Elfer einst nur träumen konnte. Technisches Highlight neben der automatischen Getriebewahl war der Allradantrieb – aus dem 959 stammend und ein echter Vorteil gegenüber der immer stärker werdenden Konkurrenz aus den USA und speziell Asien.
Allzu schnell haftete dem Porsche 964 nach seinem Marktstart der Ruf des Weichspüler-Porsche an, denn mit Automatik, Allradantrieb, Servolenkung und Airbags wurde der 911 Carrera 4 schnell zum Lieblingsmodell der elitären Damenwelt. Noch heute sitzt in Nobelstadtteilen wie Grünwald oder Blankenese hinter dem Steuer der edlen Targa-, Coupé- und Cabrioversionen vom Typ 964 nicht selten eine Dame fortgeschrittenen Alters, welche die sportlichen Qualitäten oder das geöffnete Dach gleichermaßen genießt. Der 964er ist der erste 911er, der auch zum Cruiser taugt – mit überschaubarem Platzangebot und jeder Menge Fahrspaß.
Doch der gerade einmal 4,25 Meter lange Porsche 964 ist viel mehr als das, denn er kann mit entsprechenden Veränderungen auch auf der Rennstrecke glänzen. Noch heute sind die 911er der frühen 1990er Jahre eine schnelle Nummer bei klassischen Rundstreckenpokalen und fahren trotz teurer Ersatzteile nur allzu gerne vorne in den Ergebnislisten mit. Porsche war sich der neu hinzugewonnenen Komfortqualitäten seines Sportwagens früh bewusst und steuerte bewusst im eigenen Hause gegen.
So wurde der Porsche 911 RS aufgelegt, ein Elfer, der optisch kaum mehr bietet als das Serienmodell von der Stange. Doch hinter dem Lederlenkrad zeigt sich schnell, dass der RS mit dem Lieblingsmodell der Zahnarztfrau nicht viel gemein hat. Das liegt kaum an dem höchst überschaubaren Leistungsnachschlag von 10 PS, denn im Gegensatz zum Serienmodell leistet der 3,6 Liter große Sechszylinderboxer 191 kW / 260 PS und ein maximales Drehmoment von 325 Nm. Der Hecktriebler spurtet aus dem Stand lautstark in 5,3 Sekunden auf Tempo und schafft ebenso 260 km/h wie seine zahmeren Brüder. Knapp zwei Dutzend der RS-Modelle wurden sogar mit Allradantrieb als RS4 verkauft und sind begehrter denn je.
Schon der Klang des Ur-RS-Nachfahren von 1972 ist sägender, brüllender und gefährlicher als der Standard-964ers, was die Umgebung nachhaltig beeindruckt. Optisch hat sich bei der damaligen Sportversion nicht viel getan. Statt der Nebelleuchten in der wulstigen Frontschürze gibt es zusätzliche Lufteinlässe für die Bremsanlage. Zudem sorgen Cupfelgen mit 17-Zöllern und entsprechende Spiegel neben der rauchig grollenden Auspuffanlage für sportliche Gefühle.
Im Innern presst sich der groß gewachsene Fahrer in eng anliegende Schalensitze mit kolorierten Gurten, vermisst Schalter für das elektrische Schiebedach und die Sperre des Allradantriebes, da die Motorleistung bei den allermeisten RS-Versionen ohne Kardanwelle allein an die Hinterachse transferiert wird. Im Unterschied zur US-Version des Porsche 911 RS America mit starrem Flügel reckt sich der Heckspoiler des RS bei der Europaversion je nach Tempo variabel wie man es kennt in den Fahrtwind. Dass der Sportler auch im Innern deutlich lauter tönt als die anderen Versionen, liegt nicht zuletzt an fehlenden Schallmaterialien, die das Gewicht von 1.220 auf rund 1.160 Kilogramm senken.
Statt des beliebten, aber wenig ansehnlichen Airbaglenkrades versucht der Fahrer die Geschicke der Vorderachse über ein wenig ansehnliches Sportlenkrad mit RS-Signet zu dirigieren, was deutlich besser als bei der Komfortvariante gelingt. Den größten Unterschied macht jedoch die Fahrwerksabstimmung, denn vom sportlich-lässigen 964er-Cruiser ist am Steuer des RS nicht viel geblieben. Das sonst übliche Nicken und Wanken dieser betont alltagstauglichen Elfer-Version ist beim RS wie weggeblasen.
Der Kurvenräuber ist ein grandioser Sportler und wenn der Fahrer den zweiten oder dritten Gang über die kernig knackige Kombination aus Kupplung und Fünfganghandschaltung ausdreht, lassen Glücksgefühle nicht lange auf sich warten. Die Lenkung ist trotz fehlender Servounterstützung klasse; jedoch ebenso wie die Bremse nicht immer einfach zu dosieren. Der Porsche 911 RS ist etwas für den Einsatz auf Landstraße und Rundstrecke – für den kurzen Einkaufstripp auf die Maximilianstraße oder einen Ausflug zur Elbphilharmonie gibt es bessere Fahrzeuge, denn das Fahrwerk ist stramm bis hart.
Mit einem Einstandspreis von über 145.000 D-Mark war der Porsche 911 RS einer der teuersten 911er seiner Zeit. Noch teurer waren nur der 911 Carrera RS 3.8 und der 911 Turbo S mit 300 beziehungsweise 381 PS. Ähnlich sieht es heute auf dem Gebrauchtwagenmarkt aus, denn unter 150.000 Euro ist nichts drin und viele Modelle mit entsprechend guter Historie und lückenlosen Wartungsnachweisen kosten 200.000 Euro oder mehr. Das ist mehr als das Zwei- bis Dreifache eines guten Standard-964. Dafür verzichten viele Fans nur allzu gerne auf elektrische Fensterheber, eine Rückbank, Klimaanlage oder elektrischer Stühle und öffnen die Türen über die farblich abgesetzten Griffschlaufen. Die gibt es auch nur im RS. Vorsicht heißt es bei den Modifikationen, denn einige der RS-Modelle wurden im Laufe der Jahre umfangreich modifiziert von Innenraumkäfig über gesteigerte Motorleistungen, modifizierte Fahrwerke / Bremsanlagen und selbst Getriebe.
TEXT Stefan Grundhoff für WALTER