BMW i4 M50. Elektro mit M.

In der Ruhe liegt die Kraft, scheinen sie sich bei BMW zu sagen. Während andere sich mit Vollgas in die Elektromobilität stürzen, haben sie sich in München vermeintlich zu lange auf den langsam welkenden Lorbeeren des BMW i3 ausgeruht. Doch jetzt geben die Bayern die Beobachterrolle beim Stromern auf und legen nach dem in China gebauten iX3 zwei weitere Karten auf den Tisch. Nach dem wuchtigen Flaggschiff BMW iX soll jetzt der BMW i4 ein Meilenstein auf dem Weg in die weißblaue Elektro-Zukunft sein.

Zunächst gibt es den Elektrobruder des BMW 4er Gran Coupés in zwei Varianten: Den BMW i4 eDrive40 mit Heckantrieb und 250 kW / 340 PS und den BMW i4 M50, der mit Allradantrieb maximal 400 kW / 544 PS und einem Drehmoment von 795 Newtonmetern antritt, sobald man den Boost aktiviert. Als Dauerleistung bietet der BMW 350 kW / 476 PS. Weniger sollten es auch nicht sein, wenn ein Münchner Stromer zum ersten Mal den Buchstaben „M“ im Namen trägt und die Konkurrenz aus Ingolstadt und Zuffenhausen mit mehr Kraft wirbelt. Vermutlich wird dann ein reiner E-BMW M die Machtverhältnisse wieder geraderücken. Aber auch der Schmalz des M-Derivats reicht aus, um ziemlich flott unterwegs zu sein, wie die Testfahrt gezeigt hat.

Bevor uns dem Straßentanz widmen, lohnt bei BMW ein Blick unter die Hülle des Vehikels, das auf der modifizierten Cluster Architecture (CLAR II-Plattform) steht und damit nicht auf einer reinen Elektromobilitäts-Basis, wie zum Beispiel die J1-Architektur des Porsche Taycan. Dass der Schwerpunkt des BMW i4 um 37 Millimeter tiefer ist als beim 3er BMW, liegt an der 561 Kilogramm schweren 83,9 Kilowattstundenbatterie (81,5 kWh netto). Die Akkus sind mit prismatischen Zellen bestückt, was für eine Reichweite von bis zu 510 Kilometern reichen soll. Bei unserem Probelauf zeigte der Bordcomputer 367 Kilometer an. Ein weiterer Trumpf im bayerischen Technik-Repertoire sind die Elektromotoren der fünften hauseigenen Generation. Die BMW-Version der stromerregten Synchronmaschinen haben den Vorteil das ihnen bei höheren Geschwindigkeiten nicht die Luft ausgeht. „Wir haben die E-Maschinen aus dem iX3 weiterentwickelt“, sagt Baureihenleiter David Alfredo Ferrufino Camacho.

Ein weiterer Punkt, der in die Reichweitenrechnung einbezahlt ist, der Cw-Wert von 0,24. Die Windschlüpfrigkeit (immerhin reden wir nicht von einem Kleinwagen) ist ein Resultat des Zusammenspiels von aerodynamischen Kniffen wie stromlinienförmig gestaltete Bauteile, flächenbündigen Türgriffen, Splitter und Spoiler (der Gurney-Flap am Heck bringt zehn Punkte Abtrieb und erhöht die Stabilität), die den Luftstrom steuern und mechanischen Elementen, wie die aktive Luftklappensteuerung im unteren Bereich, der ansonsten vollständig geschlossenen großen Niere optimiert. Die Lamellen sind in zehn verschiedenen Positionen justierbar und optimieren den Luftstrom sowie die Kühlung wichtiger Elemente, wie die Akkus, die E-Motoren, die Bremsen und nicht zuletzt der Batterie.

Gran Coupé hin, verkappter Crossover her, wenn ein BMW ein zweites „M“ im Namen trägt, verbindet der Fahrer fast schon reflexartig ein gewisses Maß an Längs- und Querdynamik. Dass wissen sie auch im Münchner Vorort Garching, der Heimat der M GmbH. Gesagt, getan. Damit der BMW i4 M50 bei der Agilität seinen Namen gerecht wird, haben die Techniker überall Hand angelegt. Die ganze Elektropower hilft nichts, wenn der Hut zu weich ist. Die Karosserie ist aufgrund von lokalen Versteifungen plus eine Domstrebe verwindungsresistenter, als das bei der verwandten 4er- und 3er-Reihe der Fall ist. Das hilft den Fahrwerksexperten bei der Abstimmung. Die ist gelungen, da der i4 M50 auch im Sportmodus nicht zu hart gefedert ist. Trotzdem ist der i4 M50 kein BMW M4. Dennoch kann man durchaus flott durch Kurven flitzen, nur wenn man es übertreibt, orientiert sich das 2.215 Kilogramm schwere Gefährt nach außen. Aber das kündigt das Vehikel an und bleibt so kontrollierbar. Die Bremse packt beherzt zu, wenn man sich mal an die eifrige Verzögerung gewöhnt hat, kommt auch damit gut klar.

Der zehn Sekunden lange Extra-Boost macht Spaß und hilft bei Überholvorgängen. Dazu kommt ein hecklastig ausgelegter Allradantrieb, der sich aus zwei E-Maschinen zusammensetzt: vorne sind es 190 kW / 258 PS und hinten 230 kW / 313 PS. So schafft der i4 M50 den Standardsprint von null auf 100 km/h in 3,9 Sekunden und ist bis zu 225 km/h schnell. Der Münchner Stromer spielt seine Stärken auf der Langstrecke aus. Der Komfort ist gut und wann immer möglich, verabschieden sich die E-Maschinen vom Vortrieb und der i4 M50 segelt dahin. So soll ein Durchschnittsverbrauch von 22,5 kWh/100 km realisiert werden. Wir brauchten 26,7 kWh/100 km, waren aber auch zackig auf Autobahnen unterwegs. Der Spaß ist auf den Vordersitzen aber größer als im Fond, wo es für Personen jenseits von 1,85 Metern enger zu gut. Der Kofferraum ist mit 470 bis 1.290 Litern groß genug.

Eine weitere Stärke des BMW i4 M50 liegt im Zusammenspiel der Systeme. Der adaptive Tempomat nutzt die Kameras und Sensoren und passt die Geschwindigkeit den Gegebenheiten an, was auch für die Rekuperation gilt. Indem man den Automatikhebel in die B-Gasse schiebt, aktiviert man die maximale Energierückgewinnung und so ist auch ein One Pedal-Fahren möglich. Beim Infotainment setzen die Münchner beim i4 auf die gekrümmte Display-Kombination. Das virtuelle Cockpit ist 12,3 Zoll groß und der Touchscreen bringt es auf stattliche 14,9 Zoll. Neben der Berührung sind die Eingaben auch per Spracheingabe möglich, was gut funktioniert. Wir freuen uns, dass BMW nach wie vor auf den guten alten Drehdrücksteller setzt, der die Bedienung erleichtert und die Fahrerablenkung reduziert. Allerdings muss man sich horizontal durch die Apps scrollen, direkt eine Zeile nach unten oder oben springen, geht nicht. Noch nicht. Das hauseigene Betriebssystem OS 8.0 kann mit drahtlosen Updates aktualisiert werden. Allerdings ist der BMW i4 M50 mit 69.900 Euro ab November auch nicht ganz billig.

Wolfgang Gomoll; press-inform