Heute klingt vieles von dem, was Mitte der 1990er Jahre in der ITC erlaubt war, eher nach Ingenieurs-Fiebertraum. Die Klasse-1-Autos von Opel, Alfa Romeo und Mercedes leisteten rund 520 PS, die V6-Motoren drehten bis 12.000 Touren. Dazu kamen Renn-ABS, elektronisch gesteuerte Differenziale, während der Fahrt verstellbare Stabilisatoren und halbautomatische Getriebe. Mercedes experimentierte sogar mit hydraulisch verschiebbaren Gewichten im Unterboden, um die Traktion beim Herausbeschleunigen zu beeinflussen.
Weil Motoren und Getriebe bei all dem Aufwand nicht gerade für ewiges Leben bekannt waren, entwickelten die Teams modulare Vorderwagen. Wenn etwas kaputtging, wurde nicht lange geschraubt: Schnellverschlüsse öffnen, Kabel und Schläuche trennen, komplette Frontpartie ab, Ersatzmodul dran. Im Idealfall dauerte das weniger als drei Minuten. Motorsport war damals auch die Kunst, möglichst komplizierte Technik möglichst schnell wieder fahrbereit zu bekommen.
Drei Marken, 26 Rennen
Die ITC war aus der DTM hervorgegangen und hatte sich längst zu einer internationalen Meisterschaft entwickelt. 1996 standen 26 Wertungsläufe bei 13 Veranstaltungen auf drei Kontinenten im Kalender. Gefahren wurde unter anderem in Deutschland, England, Italien, Portugal, Finnland und Frankreich sowie in Brasilien und Japan.
Auch die Fahrerliste konnte sich sehen lassen: Nicola Larini, Alessandro Nannini, Giancarlo Fisichella, Bernd Schneider, Dario Franchitti, Jan Magnussen, Klaus Ludwig, Hans-Joachim Stuck und J.J. Lehto gehörten zum Feld. Für Opel saß unter anderem Manuel Reuter im schwarzen Cliff-Calibra.
Reuter startete stark in die Saison und gewann bereits bei den ersten Veranstaltungen in Hockenheim und auf dem Nürburgring. Bis in den September hinein führte er die Meisterschaft, ehe sich die Lage innerhalb weniger Wochen änderte. Eine Kollision auf dem Nürburgring und ein Motorschaden in Magny-Cours kosteten Punkte, während Alessandro Nannini im Alfa Romeo aufholte. Nach den Rennen in Mugello übernahm schließlich Mercedes-Pilot Bernd Schneider die Tabellenführung.
Beim europäischen Finale in Hockenheim drehte sich die Lage erneut. Schneider blieb ohne Punkte, Reuter sammelte 35 Zähler und gewann den zweiten Lauf. Danach stellte er seinen Calibra mitten auf der Start-Ziel-Geraden ab, stieg aus und ließ sich vom Publikum feiern. Die FIA fand das weniger romantisch und stellte dafür 10.000 Dollar in Rechnung. Reuter sagte später nur: „Das war’s mir wert.“
Schon die Anreise ging schief
Die Entscheidung sollte bei den Überseerennen in São Paulo und Suzuka fallen. Schon vor dem Brasilien-Wochenende deutete allerdings wenig auf einen ruhigen Titelkampf hin. Beim Verladen am Frankfurter Flughafen fiel Reuters Calibra von einer Palette. Zwei Stoßdämpfer waren gebrochen, zwei weitere verbogen.
Auf dem Weg vom Flughafen zur Rennstrecke Interlagos wurde es noch absurder. Der Konvoi der ITC-Transporter geriet an einer roten Ampel unter Beschuss. Die einheimischen Fahrer erwiderten das Feuer, die Polizei griff ein, und am Ende blieben Einschusslöcher und zwei platte Reifen zurück. Opel-Gastfahrer Tony Kanaan war in seiner Heimatstadt bereits in der Woche zuvor zweimal auf offener Straße ausgeraubt worden.
Es war ein Vorgeschmack auf ein Rennwochenende, das auch sportlich wenig planbar verlief.
Aus der Boxengasse zum Titel
Reuter fand in São Paulo zunächst keine überzeugende Abstimmung für den Calibra und beschädigte das Auto zusätzlich im freien Training. Mehr als Startplatz zwölf war nicht drin. Im ersten Lauf auf feuchter Strecke kämpfte er sich dennoch nach vorn und kam als Vierter ins Ziel, direkt im Duell mit Bernd Schneider.
Vor dem zweiten Rennen folgte der nächste Rückschlag. Nach der Reparaturpause verweigerte der Anlasser des Opel den Dienst. Reuter musste aus der Boxengasse starten.
Inzwischen regnete es stärker. Schneider ließ seinen Mercedes trotzdem auf Slicks umrüsten, weil er auf eine abtrocknende Strecke hoffte. Opel beobachtete den Gegner und entschied sich für dieselbe Strategie. Schließlich führte Reuter die Meisterschaft. Wenn schon Risiko, dann wenigstens gemeinsam.
Anfangs sah die Entscheidung wenig überzeugend aus. Reuter musste mit den profillosen Reifen zweimal durchs Kiesbett. Als die Strecke später trockener wurde, spielte der Allradantrieb des Calibra seine Stärken aus. Der Opel arbeitete sich Position um Position nach vorn und kam erneut als Vierter ins Ziel.
Dass damit bereits die Meisterschaft entschieden war, hatte Reuter selbst zunächst nicht verstanden. Erst als sein Team nach der Zieldurchfahrt „Champ“ auf das Cockpitdisplay schickte, fragte er nach, ob man sich sicher sei und richtig gerechnet habe.
Manchmal braucht selbst ein Rennfahrer mit 520 PS einen Taschenrechner.
Der letzte ITC-Champion
Der Titel war das Ergebnis mehrerer Jahre Entwicklung. Schon 1995 hatte Opel erkannt, dass der Calibra technisch zu kompliziert geworden war. Das Team begann, Systeme zurückzubauen und die Standfestigkeit zu verbessern. Für 1996 kam ein neuer Motor, die halbautomatische Schaltung aus der Zusammenarbeit mit Williams wurde erst eingesetzt, als sie zuverlässig genug arbeitete.
Reuter musste sich dabei nicht nur gegen Mercedes und Alfa Romeo behaupten. Opel verzichtete lange auf eine klassische Nummer-eins-Strategie, sodass auch die eigenen Teamkollegen frei fahren durften. Reuter gewann die Meisterschaft trotzdem.
Die ITC selbst überlebte den technischen Aufwand nicht. Bereits vor dem Brasilien-Rennen stand fest, dass die Serie aus Kostengründen nach der Saison eingestellt werden würde. Der Titel von 1996 blieb damit der letzte in ihrer kurzen Geschichte.
Für Manuel Reuter wurde das Jahr ohnehin zu einem der erfolgreichsten seiner Karriere. Neben der ITC-Meisterschaft gewann er 1996 zum zweiten Mal die 24 Stunden von Le Mans.
