Mit der Bremse sind wir noch nicht ganz glücklich. Der Druckpunkt könnte etwas klarer ausfallen, gerade wenn es auf die nächste enge Kurve zugeht. Ansonsten gibt uns der neue Mercedes-AMG GT 63 auf dem Ascari Race Resort erstaunlich wenig Anlass zur Kritik. Selbst beim harten Anbremsen bleibt das Auto stabil, lenkt bereitwillig ein und lässt sich beim Herausbeschleunigen so präzise führen, dass sein Heck auf Wunsch ein wenig nach außen drängt. Keine dramatischen Ausbrüche, kein erbitterter Kampf mit dem Lenkrad. Das wäre bei einem Sportwagen zunächst keine große Erwähnung wert, stünden nicht 2.460 Kilogramm Leergewicht in den technischen Daten.
Genau darin liegt die eigentliche Herausforderung für den ersten vollelektrischen Mercedes-AMG GT. Gewaltige Beschleunigungswerte bekommt die Autoindustrie inzwischen auch ohne zwölf Zylinder, Turbolader und eine aufwendige Kraftübertragung hin. Wie man allerdings einen gut fünf Meter langen Viertürer mit schwerer Hochvoltbatterie auf einer Rennstrecke handlich macht, ist eine andere Frage. Und die Antwort darauf fällt in Affalterbach ziemlich aufwendig aus.
Leistung gibt es im Überfluss
Beginnen wir trotzdem mit den unvermeidlichen Zahlen. Im GT 63 arbeiten drei Axialflussmotoren, zwei an der Hinterachse und einer vorn. Ihre gemeinsame Spitzenleistung beträgt 1.169 PS, das maximale Drehmoment 2.000 Nm. Wer beide Schaltwippen gleichzeitig zieht, aktiviert den Boost-Modus und kann die volle Leistung für 63 Sekunden abrufen. Für den Dauerbetrieb stehen 721 PS bereit. Das klingt nach einer erheblichen Einschränkung, dürfte aber außerhalb einer Rennstrecke kaum jemanden ernsthaft behindern.
Aus dem Stand erreicht der GT 63 nach 2,4 Sekunden die 100-km/h-Marke, weitere 4,4 Sekunden später zeigt der Tacho bereits Tempo 200. Die häufig genannten 2,1 beziehungsweise 6,4 Sekunden kommen durch das sogenannte One-Foot-Rollout-Verfahren zustande, bei dem die ersten 30,48 Zentimeter der Beschleunigung nicht mitgemessen werden. Mit dem optionalen Driver’s Package sind maximal 300 km/h möglich, ohne diese Zugabe regelt Mercedes bei 260 km/h ab. Das sind Werte, mit denen man noch vor wenigen Jahren einem veritablen Supersportwagen die Schau gestohlen hätte.
Technisch sind die drei Elektromotoren allerdings interessanter als ihre schiere Leistung. Bei einer Axialflussmaschine verläuft das Magnetfeld parallel zur Drehachse. Das erlaubt eine kompakte Bauweise mit hoher Leistungsdichte. Die beiden hinteren Motoren sind jeweils nur rund acht Zentimeter breit und können unabhängig voneinander angesteuert werden. Ein mechanisches Sperrdifferenzial ist deshalb überflüssig. Die Elektronik verteilt das Drehmoment direkt zwischen den Hinterrädern, während der vordere Motor je nach Fahrsituation zusätzliche Antriebskraft liefert. Eine mechanische Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse gibt es nicht.
Ein Fahrwerk gegen die Physik
Auf dem Ascari-Kurs kann man diese Konstruktion ausgiebig beschäftigen. Wir schalten in den Race-Modus, deaktivieren das ESP und beginnen, mit den Einstellungen des sogenannten Race Engineer zu spielen. Drei Drehregler in der Mittelkonsole geben dem Fahrer ungewöhnlich weitreichenden Einfluss auf das Verhalten des Autos. Response Control verändert das Ansprechen der Elektromotoren, Agility Control bestimmt, wie bereitwillig sich der GT um seine Hochachse dreht. Über den dritten Regler lässt sich die Traktionskontrolle in neun Stufen einstellen.
Das Besondere daran ist, dass sich das Eigenlenkverhalten über die Verteilung der Antriebskräfte tatsächlich verändern lässt. Wer es ruhig mag, stimmt den GT auf ein eher neutrales oder leicht untersteuerndes Verhalten ab. Wer lieber mit dem Heck arbeitet, gibt ihm mehr Freiheit. Auf dem Ascari-Kurs lässt sich der Mercedes damit erstaunlich leichtfüßig bewegen. Er folgt den Lenkbefehlen präzise und bleibt selbst dann gut kontrollierbar, wenn beim Herausbeschleunigen bereits etwas Schlupf anliegt. Ab den höheren Stufen der Traktionskontrolle sollte der Fahrer allerdings wissen, was er tut. Die Elektronik lässt dann zunehmend Bewegungen zu, die man besser auf einer abgesperrten Strecke ausprobiert.
Dass dabei nicht ständig mehr als zwei Tonnen Karosserie gegen die Fahrtrichtung arbeiten, verdankt der GT vor allem seiner aktiven Wankstabilisierung. Das AMG Active Ride Control Fahrwerk verwendet hydraulisch miteinander verbundene Dämpfer und Dreikammer-Luftfedern. Statt die Seitenneigung der Karosserie mit konventionellen Querstabilisatoren zu begrenzen, regelt es die erforderlichen Kräfte über den Hydraulikdruck. Die Elektronik kann dadurch auf Kurvenfahrt, Bremsmanöver und Unebenheiten unterschiedlich reagieren. Dazu kommt eine Hinterachslenkung mit bis zu sechs Grad Einschlagwinkel, die den langen Mercedes bei niedrigen Geschwindigkeiten handlicher und bei hohem Tempo stabiler macht.
Ein solches System verlangt erheblichen konstruktiven Aufwand, eröffnet dafür aber Möglichkeiten, die ein herkömmliches Sportfahrwerk kaum bieten kann. Genau das macht den GT 63 auf der Rennstrecke so interessant: Der Fahrer bekommt die enorme Leistung sehr unmittelbar serviert, ohne ständig mit dem Gewicht oder plötzlichen Lastwechselreaktionen beschäftigt zu sein. An den physikalischen Grenzen ändert die ausgeklügelte Regeltechnik natürlich nichts. Sie macht es lediglich erheblich leichter, sich ihnen zu nähern.
Der Achtzylinder aus der Steckdose
Während AMG beim Fahrwerk alles daransetzt, die Nachteile eines schweren Elektroautos zu beseitigen, hat man beim Antrieb ausgerechnet ein paar Nachteile des Verbrennungsmotors künstlich eingebaut. Auf Wunsch klingt der GT 63 wie ein AMG GT R mit Achtzylinder. Die Ingenieure haben dafür den Sound des V8 aufgezeichnet und elektronisch nachgebildet. Lautsprecher erzeugen das Motorgeräusch, elektrodynamische Schwingungserzeuger sorgen für passende Vibrationen im Fahrersitz.
Richtig kurios wird es bei den simulierten Gangwechseln. Der Fahrer kann über die Schaltwippen am Lenkrad eine virtuelle Schaltung bedienen. Dabei verändert die Elektronik die Leistungsabgabe so, dass sich die vertraute Zugkraftunterbrechung eines Gangwechsels einstellt. Passende Vibrationen und ein veränderter Motorsound erledigen den Rest. Man hört einen Achtzylinder hochdrehen, spürt den vermeintlichen Gangwechsel und beschleunigt anschließend weiter. Tatsächlich besitzen die Elektromotoren des GT 63 jeweils nur eine feste Übersetzung. Geschaltet werden muss hier überhaupt nichts.
Es ist eine bemerkenswerte technische Verrenkung. Jahrzehntelang haben sich die Entwickler bemüht, Gangwechsel schneller und möglichst ohne Zugkraftunterbrechung zu gestalten. Jetzt kostet es reichlich Software und Entwicklungsarbeit, genau diese Unterbrechung wieder einzubauen. Immerhin lässt sich das Schauspiel beeinflussen und auf Wunsch auch abschalten. Wer seine Elektroautos lieber elektrisch fahren lässt, muss sich den künstlichen Achtzylinder nicht ständig anhören.
816 PS reichen auch
Nach den Runden in Ascari wechseln wir für die Straßenfahrt in den AMG GT 55. Der leistet mit 816 PS erheblich weniger als das Spitzenmodell, wobei das Wort „weniger“ hier ziemlich relativ ist. Der Antrieb arbeitet nach demselben Grundprinzip, und auch das aufwendige Fahrwerk steht zur Verfügung. Jetzt interessiert allerdings weniger die letzte Zehntelsekunde als die Frage, was von der ganzen Sportlichkeit auf gewöhnlichen Landstraßen übrig bleibt.
Erfreulich viel Komfort, wie sich herausstellt. Schlechter Asphalt und Querrillen bringen den Mercedes nicht aus der Ruhe. Die Dreikammer-Luftfederung lässt ausreichend Bewegung zu, ohne dass die Karosserie dabei ins Schaukeln gerät. Selbst in den sportlicheren Fahrprogrammen wird aus dem GT keine unzumutbar harte Rennmaschine. Die hydraulische Wankregelung kann beim schnellen Richtungswechsel straff arbeiten und auf holprigem Untergrund trotzdem vergleichsweise nachgiebig bleiben. Gerade diese Bandbreite macht den Unterschied zu einem gewöhnlichen Sportfahrwerk.
Das ungewöhnlich gelassene Fahrverhalten passt gut zum Konzept des Viertürers. Schließlich soll der GT nicht ausschließlich auf Rennstrecken unterwegs sein. Im normalen Verkehr erleichtert die Hinterachslenkung das Rangieren, und die fein dosierbare Leistungsabgabe erlaubt auch entspanntes Fahren. Wer möchte, kann mit dem 55er vollkommen unauffällig durch die Stadt rollen. Vorausgesetzt, die übrigen Verkehrsteilnehmer übersehen die ziemlich auffällige Front.
Ein bisschen zu viel Kino
Überhaupt hat Mercedes beim Erscheinungsbild des neuen GT wenig Zurückhaltung geübt. Der mächtige Kühlergrill mit seinen senkrechten Streben, die weit heruntergezogene Front und die aufwendige Lichtgestaltung machen aus dem elektrischen Viertürer eine ziemlich dominante Erscheinung. Gerade das optionale Leuchtband zwischen den Scheinwerfern dürfte nicht jeden Geschmack treffen. Immerhin sitzt hinter der großen Kühlerverkleidung keine Kühlerattrappe ohne Aufgabe: Luftführung und Kühlung spielen bei einem Hochleistungs-Elektroauto eine erhebliche Rolle.
Drinnen geht es ebenfalls recht geschäftig zu. Vor dem Fahrer sitzt ein 10,2 Zoll großes Instrumentendisplay, daneben ein 14 Zoll großer Zentralbildschirm. Auf Wunsch darf sich der Beifahrer an einem weiteren Display erfreuen. Das Bedienkonzept ist umfangreich und grafisch ziemlich verspielt. Angenehmer sind die echten Drehregler für den Race Engineer, die einen direkten Zugriff auf die wichtigsten Fahrdynamikfunktionen erlauben. Im Fond fordert die flache Dachlinie ihren Tribut. Wer etwa 1,85 Meter groß ist, wird feststellen, dass die Kopffreiheit knapp wird. Auch der Mitteltunnel kostet Platz auf der Rückbank.
Strom für die nächste Runde
Die elektrische Grundlage des GT ist ebenso aufwendig wie sein Fahrwerk. Die Batterie besitzt eine nutzbare Kapazität von 106 kWh und arbeitet mit einer Spannung von 800 Volt. Ihre Rundzellen werden unmittelbar von einer elektrisch nicht leitenden Kühlflüssigkeit umströmt. Das soll verhindern, dass einzelne Bereiche des Akkus bei hoher Belastung deutlich wärmer werden als andere. Gerade bei wiederholten Beschleunigungsmanövern und schnellen Rennstreckenrunden ist eine gleichmäßige Temperaturverteilung entscheidend, damit die Leistung nicht vorschnell reduziert werden muss.
Mercedes verspricht für den GT 63 je nach Ausstattung bis zu 696 Kilometer Reichweite nach dem weltfremden WLTP. Der GT 55 kommt auf bis zu rund 700 Kilometer. Schon bei unserer Straßenfahrt mit dem 55er meldete der Bordcomputer einen Durchschnitt von 20,6 kWh/100 km. Wie schnell der Stromvorrat bei dauerhaft hohem Autobahntempo oder auf einer Rennstrecke schwindet, steht auf einem anderen Blatt.
Dafür lässt sich der Akku ungewöhnlich schnell wieder füllen. Mit dem optionalen AMG Performance Lade-Paket sind bis zu 600 kW Ladeleistung möglich. Unter idealen Bedingungen dauert der Sprung von zehn auf 80 Prozent Ladestand lediglich elf Minuten. In zehn Minuten soll sich Energie für bis zu 460 Kilometer nachladen lassen, gerechnet nach WLTP. Die dafür nötige Ladeinfrastruktur ist allerdings noch ausgesprochen selten. Serienmäßig sind maximal 350 kW vorgesehen, während das Laden an einer gewöhnlichen AC-Säule auf 11 kW begrenzt bleibt.
Auch die Preisliste bewegt sich in einer eigenen Liga. Der Einstieg gelingt mit dem 544 PS starken AMG GT 53 ab 115.430 Euro. Für den GT 55 werden mindestens 154.700 Euro fällig, der hier auf der Rennstrecke gefahrene GT 63 beginnt bei 196.350 Euro. Soll er auch 300 km/h laufen, kostet das Driver’s Package weitere 5.250 Euro. Das AMG Dynamic Plus Paket mit aktiver Wankstabilisierung, Race Engineer und Race-Fahrprogramm schlägt mit 5.295,50 Euro zu Buche. Für die maximale Ladeleistung verlangt Mercedes zusätzlich 2.380 Euro.
