Die Vorzeichen hatten sich deutlich geändert. War der 989 noch an wirtschaftlichen Unwägbarkeiten gescheitert, strotze Porsche zu Beginn des neuen Jahrtausends wieder vor Kraft und mit neuem Selbstbewusstsein. Die Geschäfte liefen blendend und dazu hatte der erfolgreich eingeführte Cayenne bewiesen, dass auch ein viertüriger Porsche am Markt ankommt und reichlich Geld in die Kassen spülen kann.
Planspiele für ein solches Konzept gab es immer wieder. In den 1950er-Jahren entwickelt Porsche auf Basis des 356 einen Viersitzer. Der Typ 530 hat einen verlängerten Radstand, vergrößerte Türen und ein angehobenes Dach im Fond. Es folgte unter anderem ein viertüriger Prototyp auf Basis des 911 und in den 1980er-Jahren wurden verlängerte Varianten des 928 aufgebaut. Eine davon nutzt Ferry Porsche sogar privat.
Das anschließend initiierte Projekt 989 – ein viertüriges Coupé mit einem V8-Frontmotor – wird Porsche fast zum Verhängnis. Die Entwicklung des Autos frisst so viel Geld auf, dass der Ruin droht. In letzter Minute zieht der Aufsichtsrat Ende 1991 die Notbremse. Den damaligen Vorstandschef Arno Bohn kostet das Fiasko den Job. Auch Entwicklungschef Ulrich Bez wird vor die Tür gesetzt.
Ein paar Monde später weht ein anderer Wind durch Zuffenhausen. Der neue Chef Wendelin Wiedeking hat für die Wende gesorgt und erlaubt sogar einen Neuanlauf in Sachen viertüriger Fließheck-Limousine. Ins Lastenheft lässt er nicht nur die gewohnte Fahrdynamik diktieren, sondern auch großzügige Platzverhältnisse, trotz Porsche-typischen Designs. Schließlich tritt man gegen den 7er von BMW und die S-Klasse von Mercedes an.
Keine leichte Aufgabe für die Designer, wie sich Walter Röhrl erinnert: „Die Maßgabe an das Platzangebot war: ich hinter dem Steuer und der Wiedeking dahinter.“ Die erste Sitzprobe ging schief, denn der 1,93 Meter große Wiedeking sorgte sich um die Kopffreiheit. Ausgerechnet an dieser optisch empfindlichen Stelle mussten die Designer zwei Zentimeter in der Höhe dazugeben. Die ursprünglich angedachte schnelle Linie war dahin.
Dem Erfolg tat dies aber keinen Abbruch. Für den Mut, mit einem Fließheck in das Luxussegment einzusteigen, wurde Porsche belohnt. Über 85.226 Fahrzeuge konnten von der ersten Panamera-Generation (G1) abgesetzt werden. Ein wichtiger Baustein war dabei auch die Motorenpalette, die mit Benzin-, Diesel- und Hybridantrieben, sowie mit Hinterrad- und Allradantrieb ein Leistungsspektrum von 250 bis 550 PS abdeckte. Im Zuge der Modellpflege 2013 erscheint die Executive-Variante mit verlängertem Radstand – vor allem für die chinesischen Kunden.
Als es an die Entwicklung der zweiten Panamera-Generation (G2) ging, hatte Wiedeking als Porsche-Chef abgedankt. Die gescheiterte Übernahme von Volkswagen war ihm auf die Füße gefallen. Aber selbst wenn Wiedeking noch im Amt gewesen wäre, seinen Leuten war es gelungen, die hintere Sitzbank nun deutlich tiefer zu positionieren. Endlich stimmten auch die seitlichen Proportionen und die spöttische Bezeichnung „Buckelwal“ gehörte der Vergangenheit an.
Nebenbei hatten die Designer noch ein weiteres heißes Eisen geschmiedet: eine Kombiversion. Diese wurde ‚Sport Turismo‘ getauft und gab als Studie bereits 2012 einen Ausblick auf den neuen Panamera, der erst im Juni 2016 Weltpremiere feierte. Technisch hatte sich jede Menge getan: Dreikammer-Luftfederung, Hinterachslenkung und elektromechanische Wankstabilisierung verbesserten Komfort und Handling. Neue Motoren sorgen für mehr Leistung, die über ein Achtgang-PDK bedarfsgerecht portioniert wird. Der Innenraum wird deutlich digitaler, sehr zur Freude der asiatischen Kundschaft.
Weil sich die Asiaten in Sachen Sport Turismo aber unerwartet stark zurückhielten, stellte Porsche diese Variante bei der dritten Auflage des Panameras (G3) ein. Wer künftig Kombi fahren will, muss zum Taycan greifen.
Ansonsten ähnelt der Neue stark seinem Vorgänger, obwohl bis auf die Türen alle Karosserieteile neu sind, wie Baureihenleiter Dr. Thomas Friemuth versichert. Die hoch gezogenen vorderen Kotflügel erinnern an die Sportwagenikone des Porsche 911. In der Front gibt es einen zusätzlichen Lufteinlass oberhalb des Nummernschildes, um den Luftbedarf des Antriebssystems zu decken, während die neu gestaltete Fensterlinie das sportliche Image unterstreicht. Die Änderungen stehen dem Panamera gut. Er wirkt muskulöser und besitzt nun noch mehr Charakter.
Höhepunkt der dritten Generation ist das neue aktive Fahrwerk ‚Active Ride‘ (Aufpreis 8.086 Euro). Jeder der vier Zweiventil-Stoßdämpfer hat eine eigene Hydraulikpumpe, die blitzschnell einen in Zug- und Druckrichtung bedarfsgerechten Volumenstrom erzeugen kann. Das System stellt sich 13-mal pro Sekunde auf die jeweilige Fahrbahnkontur ein und drückt das Rad in eine Bodenwelle hinein oder zieht es bei einer Erhebung nach oben. Vereinfacht gesagt: Nicht nur jegliches Wanken, Nicken und Eintauchen kann während der Fahrt ausgeglichen werden, als i-Tüpfelchen kann sich der Panamera ähnlich wie ein Motorrad in Kurven legen, oder drückt beim Beschleunigen die Front nach unten und beim Verzögern nach oben. Wem das alles zu viel wird: Die Funktion kann natürlich abgeschaltet werden. Auch das sekundenschnelle Hochfahren der Karosse um fünf Zentimeter beim Ein- und Aussteigen, das beim ersten Kennenlernen regelmäßig für erschrockene Gesichter sorgt.
Speerspitze ist der Panamera Turbo E-Hybrid, dessen Antriebsstrang aus dem verbesserten Vierliter-V8-Turbomotor und einem neu entwickelten Elektromotor besteht. „Wir feiern noch einmal V8“, sagt Baureihenchef Friemuth und zeigt stolz auf die Systemleistung von 680 PS und ein Drehmoment von 930 Newtonmetern. Die Längsdynamik ist dementsprechend: Aus dem Stand beschleunigt der Panamera Turbo E-Hybrid in 3,2 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 315 km/h. Die Batterie hat jetzt eine Kapazität von 25,9 Kilowattstunden (vorher 17,9 kWh), was eine E-Reichweite von maximal 91 Kilometern ermöglichen soll, aber auch 30 Kilogramm mehr ins Auto packt. Der Preis für das Topmodell: 192.500 Euro.
Geht man vom bisherigen Modellzyklus aus, dann ist gegen 2030 mit der vierten Generation zu rechnen. Bis dahin wird Porsche die Entscheidung treffen müssen, ob man auch beim Panamera voll auf Elektro setzt. Die Positionierung und Abgrenzung zum Taycan dürfte dann besonders spannend werden.
Panamera G1 (2009–2016)
Endlich gibt es eine sportliche Limousine von Porsche. Der Name Panamera ist inspiriert vom mexikanischen Langstreckenrennen „Carrera Panamericana“. Die Freude bei den Designern ist aber etwas gedämpft, nachdem auf Wunsch von Ex-Chef Wendelin Wiedeking die Dachlinie angehoben werden muss.
Panamera G2 (2016–2023)
Deutlich gestraffter präsentiert sich die zweite Generation des Panameras. Die Dachlinie fällt früher ab, unter dem Blech werden neue Technologien eingeführt und erstmals gibt es auch eine Kombiversion. Allerdings kann sich der Sport Turismo nicht am Markt behaupten, trotz der Euphorie, die durch eine Studie vier Jahre zuvor entstand.
Panamera G3 (seit 2023)
Die Optik wird noch einmal schärfer und die Motoren noch stärker. Das neue Aktivfahrwerk Porsche Active Ride sorgt für eine gewaltige Bandbreite zwischen sanftem Gleiten und Kurven-Performance. Mit verbesserten Hybrid-Reichweiten sieht sich Porsche für die nächsten Jahre gut gerüstet.
TEXT Michael Heimrich
FOTOS Porsche
