Jedes neue Auto muss zweimal durch die Eishölle gehen, ehe es zum Händler rollt. Für das EQS-SUV ist der Besuch im nordschwedischen Arjeplog der vorläufig letzte, denn die Mercedes-Entwickler tüfteln schon seit 2015 an dem großen E-SUV. Die Technik ist die Gleiche wie bei der EQS-Limousine: Die EVA-II-Plattform ist also gesetzt, genauso wie die große 107,6 Kilowattstundenbatterie (netto).
Dennoch wird der Crossover EQS nicht ganz die Reichweite von deutlich über 700 Kilometer der Limousine erreichen. Ein Tribut an die Aerodynamik und das Gewicht. „Das EQS-SUV ist das größte Auto, das von Beginn an auf der EVA-II-Plattform konzipiert war“, erklärt Holger Enzmann, Leiter Entwicklung Gesamtfahrzeug EQS-SUV. Dem tragen die Techniker Rechnung: Damit auch bei engen Situationen alles glatt läuft, bekommt das EQS-SUV größere Bremsen und das Luftfederfahrwerk ist serienmäßig verbaut.
Das gibt den Entwicklern einiges an Spielmöglichkeiten. Im Sport-Modus oder bei Geschwindigkeiten jenseits der 120 km/h senkt sich die Karosserie um 25 Millimeter ab, ehe sie unterhalb von 80 km/h wieder in den Normalzustand zurückkehrt. Aber auch der umgekehrte Fall ist machbar. Zur Not streckt sich das Fahrwerk des EQS-SUVs um 30 Millimeter nach oben. Passend zur Fahrzeuggattung wird das SUV deutlich mehr Gewicht ziehen können als die Limousine, die auf 750 Kilogramm beschränkt ist. Allerdings ist beim Crossover ebenso wie bei der Limousine bei 210 km/h Schluss.
Bei den Erprobungsfahrten nahe des Polarkreises geht es nicht nur um Traktion und Regelsysteme, sondern auch um Elemente des Fahrzeugs, die man als selbstverständlich voraussetzt, die aber viel Kleinarbeit bedürfen. Dazu zählt bei einem Elektroauto die Ruhe im Innenraum und somit auch das Schwingungsverhalten (Noise, Vibration & Harshness, NVH), die beim Autofahren von den Fahrgästen als störend empfunden werden. Eine spezielle Eigenschaft des EQS-SUVs ist die dritte Sitzreihe inklusive der um 17 Zentimeter verschiebbaren zweiten Sitzreihe. Auch ganz hinten sollen die Passagiere es möglichst bequem haben.
Außerdem bekommt der Crossover den Beifahrer-Bildschirm des EQE, auf dem auch Filme abgespielt werden können. Damit der Fahrer nicht zu sehr abgelenkt wird, überwacht eine Kamera seine Augen des Piloten und wenn die sich zu lange dem Geschehen auf dem Monitor ganz rechts widmen, dunkelt die Elektronik das Bild ab, bis die Konzentration wieder der Straße gehört.
Im Winter ist die Feuchtigkeit im Innenraum häufig der Grund für beschlagene Scheiben, deswegen hat auch das EQS-SUV einen Sensor eingebaut, der dieses Phänomen verhindert. „Der regelt genau an der Beschlagsgrenze“, erklärt Holger Enzmann den Kniff, der möglichst wenig Strom verbraucht. Bei vier Erwachsenen im Fahrzeug und schneenassen Schuhen funktioniert das System einwandfrei. Bei arktischen Temperaturen hat der Pulverschnee eine besondere Konsistenz, die der Klimaanlage beziehungsweise den Filtern ganz schön zusetzen. Ähnlich wie feiner Sand. Deswegen war man auch in der Wüste Nevadas, nur um dort festzustellen, dass das EQS SUV auch zum veritablen Dünen-Kraxler taugt.
Also haben die Entwickler kurzerhand die Erprobungsagenda umgestellt und an der Geländegängigkeit gefeilt. „Das war so im Lastenheft eigentlich nicht vorgesehen“, erklärt Holger Enzmann. Und wenn man gerade dabei ist, haben die Schwaben mit der ihnen eigenen Gründlichkeit ein Off-Road-Fahrprogramm implementiert, das einem britischen Luxus-SUV zur Ehre gereichen würde. Inklusive einer Szenerie auf dem großen Bildschirm, auf dem neben dem obligatorischen Kompass auch die Seitenneigung des Vehikels angezeigt wird.
Das ist auf dem zugefrorenen See nahe Arjeplog nicht nötig. Hier geht es vor allem um die Regelsysteme und das Fahrverhalten. Denn auf Schnee und Eis fallen zu leichte oder zu abrupte Eingriffe des ESP & Co sofort auf. Jetzt ist es an uns zu prüfen, wie sich der über 2,5 Tonnen schwere Luxuskreuzer bei solchen Bedingungen schlägt. Ein Handlingkurs mit einigen trickreichen Kurven und Lastwechsel-Kombinationen offenbart jede fahrdynamische Schwäche. Doch der mächtige Crossover schlägt sich beachtlich. Vor allem das Einlenken und Carven um Kurven ist erstaunlich leichtfüßig. Die optionale Hinterachslenkung, die die Räder mit zehn Grad statt der serienmäßigen 4,5 Grad einschlägt, trägt ihren Teil dazu bei, ebenso wie die gezielten Bremseingriffe an den einzelnen Rädern.
Erstaunlich welchen Reifegrad das E-SUV bereits hat, denn bis zur Markteinführung in den USA im September und Ende des Jahres in Deutschland ist noch eine Weile hin. So leicht geben wir uns nicht geschlagen und jagen den Hochstelz-EQS über eine blank polierte Eisfläche, bei deren Anblick jeder halbwegs vernünftige Mensch die Steigeisen oder Schlittschuhe anlegt. Der unvermeidliche Querdrift offenbart einmal mehr Isaac Newtons Gesetzmäßigkeit von der Trägheit der Masse, bringt das E-SUV aber nicht wirklich aus der Ruhe, sodass wir mit einer schnellen Lenkbewegung das auskeilende Heck wieder einfangen können. Also dürfte auch auf dem Asphalt alles glattgehen.
TEXT Wolfgang Gomoll für WALTER