Mercedes EQV 2024. Fahrbericht.

Raum ist der neue Luxus! Also nehmen wir zunächst hinten rechts im aufgefrischten Mercedes EQV Platz. Natürlich in den optionalen klimatisierten Luxussitzen, die auch den Rücken in verschiedenen Stärken massieren. Wir legen uns hin, wählen das kräftigste Niveau und lassen uns von der Mechanik so richtig durchkneten. Herrlich. Der Kopf ruht auf einem flauschig weichen Kopfkissen. Neben uns eine Armlehne mit allem Pipapo: einen Klapptisch, einer Ablage für das Smartphone, einem magnetischen Abstelltisch, an dem spezielle (Champagner)Gläser quasi festkleben und zwei USB-C-Ladebuchsen für jeden der beiden Einzelsitze.

Damit man auch entspannt ruhen kann, wenn ein weiterer Passagier zusteigt, hat der EQV jetzt auch serienmäßig eine Schiebetür links. Die Geräuschkulisse passt zu der Nobelpassage. Im Mercedes EQV geht es angenehm leise zu. Elektromobilität mit allen Vorzügen, die man sich wünscht. Dazu gibt es noch ein großes Glasschiebedach, das für ein angenehmes Licht sorgt. Wir genießen das Schöner-Wohnen-Ambiente und mit jedem Kilometer wird uns klar: Vergesst den EQS! Im EQV gibt es den echten Elektro-Luxus, die Kombination aus Raum, Materialien und Geräuschkulisse. Echte VIPs wissen das zu schätzen. Nicht zuletzt deswegen hat einst Robbie Williams bei seiner Deutschlandtour auf die Premium-Limousine verzichtet und sich in einem Kleinbus chauffieren lassen.

Wir verstehen jetzt warum und beschäftigen uns mit der zweiten großen Modellpflege der V-Klasse. Schließlich ist die Mercedes-Großraumlimousine schon zehn Jahre auf den Markt und wird seitdem so gut es geht, frisch gehalten. Die aktuelle Überarbeitung muss noch mindestens bis 2026 die Kunden überzeugen, bis Mercedes seine Vans auf die rein elektrische Plattform Van.EA (Electric Architecture) stellt.

Die Schwaben sind nicht die einzigen, die am Verbrennungsmotor festhalten, weil die Transformation zur Stromern doch nicht so schnell vonstattengeht, wie es sich die Konzernstrategen vorgestellt hatten. Damit die vollelektrische rollende Lounge auch im Auftritt den entsprechenden Auftritt hinlegt, haben die Formgeber dem EQV eine neue Front verpasst. „Der Grill war unsere Spielwiese“, erklärt Designer Denis Di Pardo und zeigt auf den beleuchteten Rahmen der großen Kühlerverkleidung mit dem zentralen Stern und den schmalen Belüftungsschlitzen. Die Schönheits-OP ist gelungen. Der EQV kommt eindrucksvoll und doch elegant daher.

Stromer mit Frontantrieb

Dass die technische Basis des Fahrgastverwöhners schon ein paar Jahre auf dem Buckel hat, merkt man ein paar Details. Öffnet man die Motorhaube, blickt man auf keinen Frunk, also ein extra Ablagefach vorne, sondern auf den unverkleideten Elektromotor, der mit 150 kW (204 PS) und einem maximalen Drehmoment von 365 Newtonmetern per Vorderradantrieb das rund 2,7 Tonnen schwere Vehikel antreibt. Damit unterscheidet sich der Stromer von den Benzinern, die mit Heckantrieb unterwegs sind und die Dieselversionen, für die es optional auch einen Allradantrieb gibt. Auch ein Head-up-Display suchen wir vergebens, da es vom Bauraum nicht zu realisieren war, da dieser unter anderem für die Klimaanlage und andere Bauteile gebraucht wird. Ein Umbau hätte zu viel Geld gekostet.

Wir haben mittlerweile hinter dem Steuer Platz genommen und fühlen uns auch dort schnell wohl. Die Sitze sind bequem und die neueste Version des Mercedes MBUX-Systems mit Informationen versorgt uns mit allen nötigen Informationen. Als Projektionsfläche dienen jetzt zwei Monitore mit einer Größe von jeweils 12,3 Zoll. Das Infotainmentsystems stellt einen vor keine großen Herausforderungen, nur an die Handhabung der Berührungsfelder der Lenkradfernbedienung muss man sich etwas gewöhnen. Wer sich nicht durch die Menüs hangeln will, nutzt die gut funktionierende Sprachbedienung oder für Funktionen wie die Klimaanlage, klassische Druckknöpfe oder Hebel. Die Anmutung des Cockpits ist angenehm, wie man es von einem Auto, das aktuell mindestens 58.488,46 Euro kostet, erwartet.

Davon nutzen wir einen, um einen der vier Fahrmodi anzuwählen. Die Unterschiede sind zwar spürbar, aber nicht besonders ausgeprägt. Wobei Maximum Range das Temperament und die Leistung der Klimaanlage sehr zurücknimmt, so lange kein Beschlagen der Scheiben droht und für das extrem entspannte Dahingleiten auf ebenen Flächen geeignet ist. Bei Sport geht es ambitionierter zur Sache. Wir waren die meiste Zeit im Comfort-Fahrprogramm unterwegs, was für alles Fahrsituationen ausreicht. Das Fahrwerk besteht aus Luftfedern und frequenzselektiven Dämpfern ist straff abgestimmt, kommt vor allem mit schnell aufeinanderfolgenden Querfugen nicht so gut klar und wippt bei gröberen Bodenunebenheiten nach, was wir als unharmonisch empfinden. Allerdings waren beim EQV nur die beiden vorderen Plätze besetzt. Finden sich auf allen vier Sitze Passagiere, läuft das Ausgleichen bei schlechtem Asphalt tatsächlich besser ab.

Hoher Verbrauch

Das bringt uns zum Verbrauch. Wir waren meistens mit leichtem Gasfuß ohne schnelle Autobahnetappen unterwegs, haben die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h nicht einmal erreicht, selten schneller als 100 km/h und nutzten die intelligente Rekuperation. Dennoch meldete der Bordcomputer einen Verbrauch von 28,7 kWh/100 km. Dass der EQV kein ausgewiesenes Langstreckenfahrzeug ist, liegt auf der Hand. Selbst bei den 90-kWh-Akkus wird es schwer, die von Mercedes angegebenen 365 Kilometern zu erreichen. Als Taxiunternehmen bräuchte man zwei EQVs, um rund um die Uhr Fahrgäste zu befördern. Zumal die maximale DC-Ladeleistung von 110 kW (bei der 90 kWh Batterie) beziehungsweise 80 kW (60 kWh) nicht besonders herausragend sind. Nominell sind so die großen Akkus innerhalb von 40 Minuten von zehn auf 80 Prozent gefüllt. Auch nicht rekordverdächtig. Wenn man das Ganze an einer AC-Wallbox, bei der der Strom mit maximal 11 kW fließt exerziert, dauert es gut zehn Stunden bis leere 90-kWh-Akkus vollständig gefüllt sind.

TEXT Wolfgang Gomoll