„Wir haben das verloren, wofür Volkswagen steht – die Verbindung zu unseren Fans“, sagt Martin Sander, VW-Markenvorstand für Vertrieb und Marketing. Für einen Konzernmanager eine erstaunlich offene Bestandsaufnahme. Und eine, die ziemlich genau beschreibt, weshalb es den ID.3 GTI gibt.
Die ersten Jahre der ID.-Familie waren vor allem von der Transformation zum Elektroauto geprägt. Effizienz, Skalierung und ein möglichst ertragreiches Geschäftsmodell bestimmten die Entwicklung. Dass dabei ausgerechnet jene Eigenschaften unter die Räder kamen, für die viele Kunden einen Volkswagen kauften, ließ sich besonders gut an den frühen ID.-Innenräumen beobachten. Viel Hartplastik, eigenwillige Bedienung, wenig emotionale Bindung.
In Wolfsburg hat man verstanden, dass technische Vernunft allein keine Marke trägt. „True Volkswagen“ heißt die Kurskorrektur. Die Autos sollen wieder leichter verständlich sein, wertiger wirken und stärker an das anknüpfen, was Volkswagen über Jahrzehnte erfolgreich gemacht hat. Da lag irgendwann eine ziemlich naheliegende Frage auf dem Tisch: Warum versucht man mühsam, GTX als sportliches Elektro-Label zu etablieren, wenn seit 50 Jahren fast jeder weiß, wofür GTI steht?
Also wird aus GTX nun GTI
Der ID.3 GTI übernimmt den APP550-Motor an der Hinterachse. Er leistet 326 PS und entwickelt 545 Newtonmeter. Mit Launch Control geht es in 5,6 Sekunden von null auf 100 km/h, bei 200 km/h greift die Elektronik ein. Für einen kompakten Sportler aus Wolfsburg ist das eine eher früh gesetzte Grenze. Zumal der elektrische ID.3 damit leistungsmäßig an der Spitze der bisherigen GTI-Geschichte steht.
Die Energie liefert eine Batterie mit 79 kWh Nettokapazität. Volkswagen nennt bis zu 601 Kilometer Reichweite nach WLTP, maximal sind 183 kW Ladeleistung möglich. Von zehn auf 80 Prozent soll der Akku rund 29 Minuten benötigen. Das sind ordentliche Werte, aber kein Grund, die Sektkorken knallen zu lassen. Der normale ID.3 Neo kommt mit derselben Batterie, 231 PS und 350 Nm bis zu 630 Kilometer weit und lädt ebenfalls mit maximal 183 kW.
Ohnehin liegt der Reiz des GTI weniger in der zusätzlichen Leistung. Denn zusätzliche Leistung gibt es gegenüber dem bisherigen ID.3 GTX Performance gar nicht: Auch der brachte es auf 326 PS und 545 Nm. Der Unterschied soll dort entstehen, wo ein GTI traditionell überzeugen muss – hinter dem Lenkrad.
Progressivlenkung und adaptives DCC-Sportfahrwerk gehören deshalb zur Serienausstattung. Volkswagen hat außerdem die Elastokinematik der Vorderachse, Federn, Dämpfer, Stabilisatoren und Reifen neu abgestimmt. Im speziellen GTI-Fahrmodus reagieren Antrieb, Lenkung und Dämpfer schärfer, hier lässt sich auch die Launch Control aktivieren.
Dazu gibt es eine eigene Darstellung in den Displays, rote Lichteffekte und einen künstlich erzeugten Verbrennungsmotorsound. Ob ein Elektro-GTI tatsächlich so tun muss, als würde irgendwo Benzin verbrannt, darf jeder selbst entscheiden. Interessanter ist ohnehin die technische Abkehr von der eigenen Geschichte: Der ID.3 GTI ist der erste GTI mit Heckantrieb. Acht Generationen Golf GTI haben ihre Leistung über die Vorderräder auf die Straße gebracht.
Der kleinere ID. Polo GTI bleibt dieser Tradition treuer. Er fährt mit Frontantrieb und gehört zur neuen Electric Urban Car Family, zu der auch ID. Cross, Cupra Raval und Skoda Epiq zählen. Der ID.3 steht technisch auf der MEB+-Architektur und treibt die Hinterräder an. Formal gehört er damit nicht zu dieser neuen Kleinwagenfamilie, strategisch passt er jedoch genau in den Umbau des Modellprogramms.
Denn Volkswagen ersetzt den Golf GTI keineswegs durch den elektrischen Namensvetter. Verbrenner und Elektroautos werden noch einige Jahre nebeneinander existieren. Neu ist, dass VW seine bekannten Modellnamen und Kürzel nicht länger an eine bestimmte Antriebsart bindet. Der ID. Polo GTI macht den Anfang, der ID.3 GTI folgt im ersten Quartal 2027.
Damit muss Volkswagen keine neue sportliche Identität für seine Elektroautos erfinden. Es nimmt einfach die, die längst vorhanden ist.
Beim Design greift der ID.3 entsprechend tief ins eigene Archiv. Der rote Streifen an der Front erinnert an den ersten Golf GTI von 1976, das Wabenmuster gehört ebenfalls seit Jahrzehnten zum Programm. Tornadorot kehrt zurück, die Sitze interpretieren das klassische Karomuster neu und die serienmäßigen 20-Zoll-Räder heißen „Wörthersee“. Subtil geht anders, aber bei einem GTI wäre falsche Bescheidenheit auch eine merkwürdige Tugend.
Zum elektrischen Golf im Retro-Kostüm wird der ID.3 deshalb nicht. Der Innenraum basiert auf dem ID.3 Neo und profitiert von dessen deutlich hochwertigeren Materialien und der überarbeiteten Bedienung. Vor dem Fahrer sitzt ein 10,2-Zoll-Instrumentendisplay, in der Mitte ein 12,9 Zoll großer Touchscreen. One-Pedal-Driving und Vehicle-to-Load sind ebenfalls an Bord. Sportsitze, eigene GTI-Grafiken und rote Akzente schaffen den Abstand zum normalen Neo.
Der gefährlichste Konkurrent steht allerdings im eigenen Konzern. Der Cupra Born VZ leistet ebenfalls 326 PS und 545 Nm, besitzt eine 79-kWh-Batterie, lädt mit bis zu 183 kW und erreicht ebenfalls 200 km/h. Auch den Sprint auf 100 km/h erledigt er in 5,6 Sekunden.
Damit wird es interessant. Cupra darf laut, aggressiv und demonstrativ sportlich auftreten. Ein GTI muss mehr können. Er soll morgens im Berufsverkehr funktionieren, auf schlechten Straßen nicht nerven und auf der richtigen Strecke trotzdem zeigen, weshalb drei Buchstaben seit einem halben Jahrhundert ausreichen, um bei Autofahrern bestimmte Erwartungen zu wecken.
Genau daran wird sich der ID.3 GTI messen lassen müssen. Technisch erfindet Volkswagen mit ihm wenig neu. Strategisch ist er trotzdem interessant: VW hört auf, seine elektrische Zukunft zwanghaft von seiner eigenen Vergangenheit zu trennen. GTX musste erklärt werden. GTI nicht.
