Q8 55 E-tron Quattro. So will Audi mithalten.

Audi spendiert seinem E-tron eine Modellpflege, die weit über die Namensergänzung Q8 hinausgeht. Die Techniker haben die Batterie, das Fahrwerk und die Lenkung verbessert.

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Lange hat der Audi E-tron von der Gnade der frühen Geburt profitiert. Schließlich ist das E-SUV seit 2018 auf dem Markt und wurde rund 150.000 mal verkauft. Doch in letzter Zeit tummeln sich immer mehr Konkurrenten im Haifischbecken der Premium-Elektromobilität, die dem Ingolstädter Stromer das Leben schwer machen. Um mit Fahrzeugen wie dem Mercedes EQS SUV oder dem BMW iX mithalten zu können, mussten die Audi-Techniker nachbessern. Gerade in der noch jungen Elektromobilität sind vier Jahre eine lange Zeit und da gehört man schnell zum alten Eisen, wenn die Technik nicht auf dem neuesten Stand bleibt. Da mit dem Audi Q6 E-tron das erste Modell auf der PPE-Plattform erst 2024 erscheint, haben sich die Ingolstädter dazu entschlossen, den bekannten E-tron deutlich aufzurüsten und mit dem Namenszusatz Q8 zu versehen, um ihn in die Stromer-Modellpalette einzusortieren.

Die Verbesserungen der Technik sind markant. Vor allem bei der Batterie haben die Ingenieure einiges unternommen, um das E-SUV wettbewerbsfähig zu halten. Mit dem Facelift des Audi Q8 e-tron entfällt die 71-Kilowattstundenbatterie. Die wird in der Basisversion Q8 50 E-tron durch die ehemals größere Version mit 95 kWh (netto 89 kWh) ersetzt. Im Q8 55 E-tron und dem Top-Modell SQ8 E-tron bietet Audi eine neue Batterie mit einer Kapazität von stattlichen 114 kWh (netto 106 kWh) an. Während die jetzige Basisbatterie vom Prä-Faceliftmodell übernommen wird, gibt es bei den größeren Energiespeichern einige Änderungen, die bis herunter in die Zellchemie reichen. Jetzt setzt Audi auf Lithium-Nickel-Kobalt-Aluminium-Oxide (NCA) mit einem geringeren Kobalt-Anteil statt bisher Lithium-Nickel-Kobalt-Mangan (NCM) und ausschließlich auf prismatische Zellen, die jetzt im Stacking- statt bisher im Winding-Verfahren gefertigt werden. Durch diese Stapelung des Zellmaterials wird der vorhandene Bauraum besser genutzt, sodass sich jetzt rund 20 Prozent mehr Aktivmaterial in den Zellen befindet.

Nach wie vor befinden sich zwölf Zellen in jedem Modul. Durch die neue Chemie steigt die Kapazität pro Zelle von 60 auf 72 Ah. Um Gewicht zu sparen, ist die untere Schutzabdeckung jetzt aus einem Glasfaserverbundstoff, was 7,5 Kilogramm bringt. Mit der größeren Akkukapazität schafft der Q8 e-tron 55 eine Norm-Reichweite von bis zu 582 Kilometern (WLTP), was einer Steigerung von rund 30 Prozent entspricht. Um diesen Wert zur erreichen, haben die Techniker auch an der Aerodynamik getüftelt. Maßnahmen wie Radspoiler und verbesserte Schächte leiten die Luft effektiver an den Rädern vorbei. Zusammen mit dem optimierten Diffusor senken den Luftwiderstandswert beim SUV um 0,01 auf 0,26 und beim Sportback um 0,02 auf 0,24. Damit nicht genug: Beim Asynchronmotor an der Hinterachse erhöht sich die Zahl der Kupferwicklungen im Stator von 12 auf 14, was in einem identischen Drehmoment bei reduzierter Stromstärke und damit in einen geringeren Verbrauch resultiert.

Die höhere Energiedichte plus die veränderte Zellchemie der Akkus wirken sich auch positiv auf die Spitzen-Ladeleistung auf, die bei der kleinen Batterie von 120 auf 150 kW und bei der großen von 150 auf 170 kW steigt. Ordentlich, aber im Vergleich zu den Fahrzeugen, die mit 800 Volt-Technik ausgestattet sind. Um aber die Stromspeicher wieder schnell zu füllen, ist aber nicht nur die Spitze wichtig, sondern dass möglichst lange auf einem möglichst hohen Niveau geladen wird. Audi tüftelt nach wie vor daran, dieses Plateau ausgeprägt zu gestalten. Die 106 kWh-Speicher sind nach rund 31 Minuten von 10 auf 80 Prozent gefüllt. An einer Wechselstrom-Ladesäule saugt der Audi Q8 E-tron mit 11 kW Strom, auf Wunsch sind es bis zu 22 kW, was alle Heimlader freuen dürfte.

Da bei Audi wieder mehr Wert auf Fahrdynamik gelegt wird, gibt es auch beim Q8 E-tron einige Änderungen. Vor allem bei der Lenkung merzen die Audi-Techniker die Fehler der Vergangenheit konsequent aus. Die Steuerung agiert harmonischer, spricht schneller aus der Mittellage heraus an, ohne zu nervös zu wirken. Im Gegenteil, das Lenkgefühl ist deutlich intuitiver als bisher und die Rückmeldung eindeutiger. Das liegt auch an den um den Faktor 1,5 steiferen Querlenkerbuchsen der Vorderachse. Zusammen mit einigen Feinjustierungen am Fahrwerk, das nach wie vor aus einer Luftfeder und adaptiven Dämpfern besteht, agiert der Q8 55 E-tron Quattro leichtfüßiger ein als der Vorgänger, lenkt agiler ein und bleibt selbst in schnellen engen Kurven lange neutral, ehe ein feines Zupfen an den Vorderrädern das Nahen des Grenzbereichs ankündigt. Allerdings könnte die Bremse etwas besser dosierbar sein.

Mit dem Q8 E-tron ist man auf Wunsch schnell und dennoch entspannt unterwegs. Das liegt auch an der gelungenen Spreizung der Fahrmodi, die selbst in der Dynamic-Einstellung nicht zu straff abgestimmt sind. Die 21-Zoll-Reifen helfen beim Abfedern, montiert man die optionalen 22-Zöller könnte das anders ausschauen. Dass die Karosserie auch in Comfort nicht nachwippt, ist ebenfalls positiv. Wenn man alles aus dem 300 kW / 408 PS starken Q8 55 E-tron Quattro herausholt, erreicht das E-SUV aus dem Stand nach 5,6 Sekunden die 100-km/h-Marke und ist bis zu 200 km/h schnell. Das bringt uns zum Stromdurst: Bei der Testfahrt haben wir einige Höhenmeter auf Straßen überwunden und sind dabei noch einige Serpentinen emporgeklettert und der Bordcomputer spuckte einen Verbrauch von 28,5 kWh/100 km aus.

Das umfangreiche Update beschränkt sich aber nicht nur auf die Technik. Unlackierte Teile gehören jetzt beim Q8 E-tron jetzt der Vergangenheit hat. Im Innenraum hat sich im Grunde nichts getan. Das Infotainment mit den beiden Touchscreens folgt nicht dem Trend der großen Tablets in der Mittelkonsole, ist nicht mehr ganz up-to-date – aber keinesfalls angestaubt. Zumal die Bedienung nach wie vor keine Rätsel aufgibt. Das darf man für einen Preis von 87.550 Euro auch erwarten.

TEXT Wolfgang Gomoll für WALTER

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