Wer schon länger nicht mehr in Maranello war: Der Vibe der Stadt hat sich in den letzten Jahren und Jahrzehnten dramatisch geändert. Ferrari ist jetzt nicht mehr in Maranello, Maranello ist Ferrari. Wie vor einem Festival lungert die Jugend auf den Gehsteigen rum, an einem ganz normalen Montag im Mai. Dresscode Red, idealerweise in der aktuellen F1-Merch-Ausbaustufe. Die Generation „Drive to Survive“ hat ihr Mekka gefunden, sofern sie nicht lieber nach Woking, Silverstone oder Milton Keynes pilgert.
Die ikonische Pforte zum Ferrari-Werk gibt es noch, aber bereits von außen wird klar, dass sich auch im Inneren Gewaltiges getan hat. Das Ferrari-Werk ist heute ein Campus. Lebensader ist der Enzo-Ferrari-Boulevard, von dem Straßen abgehen, die nach Ferraris Weltmeistern benannt sind – mit einer Ausnahme: Michael Schumacher hat keine bekommen. Rotkäppchen müssen trotzdem nicht weinen: Nichts Geringeres als der Platz vor dem ikonischen „Roten Haus“ an der Rennstrecke in Fiorano ist nach dem fünffachen Ferrari-Champ benannt. Mehr Ehre geht nicht.
„Je nach Wetterlage geschönt oder geschwärzt“
Öffnet sich das Tor zu Ferraris Haus-Rennstrecke Fiorano, kann man schon ehrfürchtig werden. Eröffnet 1972, hat Niki Lauda hier einst quasi das Testfahren entdeckt. Schließt man die Augen, schleichen die Geister der Vergangenheit rum und schicken ihre Bulletins rüber nach Maranello zum alten Herrn, je nach Wetterlage geschönt oder geschwärzt, was gerade opportun ist. Im Haus linkerhand neben dem Eingang in Maranello sei er gesessen, dort, wo die kleinen Fenster des fein restaurierten Gebäudes sind, und habe genau registriert, wer gerade rein oder raus gekommen sei, als hätte er nichts Besseres zu tun. Autos zu verkaufen, „und manchmal sogar mehrfach“, wie man heute anekdotisch berichtet.
Ein umso größeres Glück ist, dass Enzo Ferrari in Firmendingen ein unglaublicher Pedant war, der die Genese jedes einzelnen Wagens penibel dokumentieren ließ in Ahnenblättern, geschrieben in wunderbarer Schönschrift einstiger Bürokräfte oder gar in Schablone. Und das ist vor allem für jene Glücklichen ideal, die ihren Ferrari bezüglich Originalität zertifizieren lassen wollen. Ganz oben in den lichten Höhen kann ein Echtheitszertifikat durchaus ein paar Hunderttausend Euro oder mehr ausmachen.
Glücksstufe zwo, wie das sehr ausgeschlafene Archiv-Team heute berichtet: Selbst in den dunklen Tagen Anfang der 1980er, als der Effizienz-Besen des Fiat-Molochs durch Maranello fegte und viel, viel zu viel weggeschmissen wurde, hat der Großteil der Akten überlebt. Enzos Freude an der Dokumentation (oder der prophylaktische Eifer seiner Belegschaft, wer kann das heute noch sagen) ging so weit, dass selbst Konstruktionszeichnung plus Inventarnummer des Eingangstors überlebt haben, welch nette Anekdote, man kann sie heute im Archiv bewundern.
Ferrari hat den Wert der Vergangenheit kapiert
Vom Wegschmeißen kann natürlich längst keine Rede mehr sein, im Gegenteil. Genau wie Porsche oder Mercedes auch hat Ferrari den Wert der Vergangenheit kapiert und setzt ihn wertsteigernd ein. Wer es ganz genau wissen will (oder eine besondere Rarität besitzt) lässt seinen Ferrari hier in der Klassik-Abteilung restaurieren. Dabei gibt es keine Grenzen und jedes einzelne Auto in der Schau-Werkstatt erzählt seine eigene Geschichte. Da ist zum Beispiel der 212 von Roberto Rossellini, dem Enzo einst höchstpersönlich das Okay für den hässlichen Dachträger gegeben hat, immerhin hatte der Regisseur die bestmögliche Ausrede: Er musste Ingrid Bergman samt Hausstand aus Stockholm abholen.
Oder der Fall des 312 F1 aus dem Jahr 1967, wegen seiner verschlungenen Auspuffführung genannt „Spaghetti“. Der war das erste F1-Auto mit aufgesetzten Flügeln überhaupt, noch bevor die garagisti von der britischen Insel damit experimentierten. Das Auto war eigentlich schon ein klassischer Fall von: kannst du nur noch als Immobilie ausstellen. Der originale Motor war irgendwann eingegangen, ein anderer reingekommen, damit weiter gerannt, irgendwann alles verkauft. Die Spurenlage wurde dünn und dünner. Endlich meinte es einer ernst und wünschte sich den Originalzustand zurück, ohne faule Kompromisse.
Dann kann nur Ferrari helfen mit der Trias aus perfekter Dokumentation inklusive Zeichnungen, der Power eines Automobilherstellers und dem Renn-Know-how eines F1-Teams. Man fertigte einen neuen Motor an, der dem originalen so nah kommt, wie es nur irgend geht. Wenn der zum ersten Mal angeworfen wird, da drückt es selbst gestandenen Technikern hier in Maranello ein Tränchen raus und zur Jungfernfahrt bittet man Charles Leclerc.
Aber es gibt auch im Grunde unlösbare Probleme. Unlösbar, weil sich die Zeiten geändert haben. Eine Mille Miglia war ursprünglich eine Vollgas-Bläserei jenseits der 200 km/h. Heute ist sie eine 60 km/h-Bummelei. Setzt sich der Besitzer eines Original-Autos in den Kopf, Zeitreise zu spielen, in aller Konsequenz, etwa mit einem 315 S, der sowieso schlecht durchlüftet ist, liegt es an den Spezialisten, das Wertgut mit so vielen Lüftern und allen anderen Tricks gegenwartsfit zu machen, ohne an der ursprünglichen Elektrik zu rütteln oder auch nur ein Loch, einen Schnitt ins Blech zu machen, wo keiner hingehört – schon gar nicht bei einem Auto im 30-Millionen-Bereich.
Ferrari vs. Besitzer
Woran der Umbau schließlich fast gescheitert wäre: Die Klassik-Jungs von Ferrari bestanden auf originaler Pedalerie mit Kupplung links im Beinraum und Bremse rechts, während das Gaspedal, das am wenigsten Kraft benötigt, wie damals am dünnen Blech in der Mitte befestigt gehört. Der Eigentümer hingegen pochte auf sein gutes Recht, sich nicht in der Hektik einer 290 km/h schnellen V12-Rennmaschine umzubringen. So kam es nach hartnäckigen Verhandlungen zu einer Lösung, bei der das originale Setup beibehalten wurde, bei Bedarf aber recht einfach auf normale Pedalerie umgerüstet werden kann.
Jedes Auto erzählt eine Geschichte – gerade bei Ferrari. Kaum einer hat seinen zufällig gekauft, und die paar, die das dennoch getan haben, hatten danach doch etwas zu erzählen. Insgesamt sind seit 1947 334 Modelle entstanden. Ferrari möchte, dass möglichst viele dieser Geschichten überleben und keine der Preziosen überhaupt erst in die Niederungen des Gebrauchtwagenmarkts abtauchen muss, in dieses traurige Tal an selbsternannten Experten, bauernschlauen Tüftlern und Menschen mit Plan B, C oder D. Daher ist die Klassik-Abteilung bereits für alle Autos ab 20 Jahren zuständig. Umgelegt auf heute heißt das: Das historische Leben beginnt bereits im 430.
Oder auch der 550 Maranello, vorgestellt 1996, den wir heute hier auf einer bewässerten Fläche in Fioranos Infield driften dürfen: Großes Auto, dicker, starker V12 im Vorderwagen. Schräg, wie lang die 1990er-Jahre halt dann doch schon her sind, selbst wenn der 550 nach wie vor ein grandioses Auto ist, wirklich gut gealtert und mit einer Materialanmutung, die auch einstigen Besitzern wie Michael Schumacher oder David Beckham gefallen haben dürfte.
Da ist der 365 Daytona schon ein anderes Vieh. Das Hellblau und die unscheinbare Front verstecken ein wenig, welch grandioses Stück Automobil das einst war, und der heutige Wert: du liebe Güte, unter einer halben Million rührt sich da gar nichts mehr. Daher bloß nicht übertreiben, Gefühl für Bremse und Schaltung entwickeln, außerdem das ungewohnt riesige Lenkrad mit dem Sinn, fehlende Servounterstützung durch längere Hebel zu kaschieren.
Im Daytona ist das alles nicht so einfach. Mutwillig verkompliziert wird die Angelegenheit durch die unverhandelbare Helmpflicht in Fiorano, selbst wenn die Geschwindigkeiten in diesem Auto selten in den dreistelligen Bereich kommen. Die Fahrer einst haben sich mit einer aufrechten Sitzposition geholfen, so konnten die Bauchmuskeln mitlenken. Als Mensch von 1,80 Meter oder vielleicht noch mehr ist das denkunmöglich, vermutlich sogar ohne Helm.
Da kann man nur liegen, nämlich genau so, wie einem im Briefing erklärt wurde, dass man es NICHT macht, und von Heel-Toe-Braking, also dem eleganten Tanz mit Zehen auf dem Bremspedal und Zwischengas mit der Ferse, ist wegen der unabdingbaren O-Beine auch keine Rede. Da bist du schon froh, wenn du sauber doppelkuppelst. Einen Daytona schnell zu fahren ist ein wenig wie mit Bergschuhen aus den 1960ern aufs Matterhorn steigen: Kann man machen, haben Menschen auch tatsächlich gemacht, aber das waren halt auch echte Helden.
Ferrari Corso Pilota Classiche ist ein spezielles Fahrtraining für Besitzer klassischer Ferrari-Modelle. Teilnehmer lernen unter Anleitung erfahrener Instruktoren die fahrdynamischen Eigenschaften ihrer Klassiker kennen und trainieren praxisnah deren Handhabung. Das Programm berücksichtigt die technischen Besonderheiten älterer Modelle und legt Wert auf den Erhalt und die richtige Nutzung automobilen Kulturguts. Weitere Informationen unter: www.ferrari.com
Apropos: Bei der Auswahl von gleich drei 308 lohnt es sich, den inneren Magnum auszupacken mit allem, was dazugehört. (Das traurige Ergebnis sieht man auf den Bildern.) Auffällig beim 308 ist, um wie viel besser das Auto im Lauf der Jahre wurde. Leichtgängiger, feiner im Detail, insgesamt fahraktiver. Wer einen Einspritzer statt des Vergasers wählt, kann selbst in der Zielkurve nach dem Scheitel voll durchziehen und muss nicht darauf warten, bis die Weber-Vergaser den kleinen V8 – der wegen seiner Zündfolge so anders klingt als diese brabbeligen Ami-V8s – mit der korrekten Gemischmenge füttern.
Die Schaltkräfte sind hoch, erster Gang selbstverständlich links hinten, wie es sich gehört, und jedes Mal wieder ist man froh über die formschöne Schaltkulisse, die unmissverständlich Auskunft darüber gibt, ob es gleich im dritten oder fünften Gang weitergeht. Ach ja: Platz ist noch rarer als im Daytona. Und trotzdem: Magnum hatte Geschmack, und dass Playmobil unsere Jugend mit seinem Modell geprägt hat, war retrospektiv ein Glücksfall. Es soll ja auch Menschen geben, die sich ihre jugendliche Prägung durch einen DeLorean geholt haben und da sind wir Team Magnum, alleweil.
Und dann war da noch der Mondial, das verpönte hässliche Entlein. Was beim 308 durch die verblendeten C-Säulen gut kaschiert wurde (nämlich das lange Heck) tritt hier wegen seiner 2+2-Konfiguration noch deutlicher zutage. Schlampig betrachtet könnte der Mondial auch eine Designstudie der frühen 1980er-Jahre sein, gerechnet mit Texas Ti30 und gezeichnet mit geradem Lineal, bis dann Pininfarina einmal über den Entwurf drübergezuckert hat. Die Armaturen erinnern an das legendäre Computerspiel „Test Drive“, gelaufen auf MS-DOS.
Und dann aber das Fahren! Vielleicht nicht schockverliebt, aber aus heutiger Perspektive ist so ein Mondial genau die richtige Dosis altes Auto. Eins mit feinem Feedback, wozu der lange Radstand beiträgt. Innen ferrarimäßig individuell, auf der Rennstrecke ein Kumpel mit glasklarer Ansage. Ergonomisch eine Liga über dem 308, selbst praktischer, und günstiger in der Anschaffung, sollte das ein Kriterium sein (Im Betrieb gibt es dann keine günstigen Ferrari mehr). Ein unterschätzter Ferrari zum Preis eines Porsche 996 oder neuen Zweier-BMW: Worauf soll man da warten?
Es sind nicht immer die Jugendhelden, die sich Jahrzehnte später als die echten Partner erweisen.
TEXT Werner Jessner für WALTER #25
FOTOS Ferrari
