Fünfzylinder-Motoren sind auch im Motorsport eine Ausnahmeerscheinung, allerdings eine recht erfolgreiche. An der Spitze stehen natürlich die Rallyesiege des Audi Quattro in seinen verschiedenen Spielarten in den 1980er Jahren. Aber das Konzept begeisterte schon viel früher findige Ingenieure. Sie stammten aus Japan und waren im Motorrad-Rennsport aktiv.
In der 125-Kubikzentimeter-Klasse der WM-Saisons 1965 und 1966 verwendete Honda in der RC149 einen entsprechend winzigen Reihen-Fünfzylinder. Bei der gigantischen Drehzahl von 20.500 Touren entwickelte das an ein Achtgang-Getriebe gekoppelte Triebwerk 34 PS – genug für den Italiener Luigi Taveri, um 1966 Weltmeister zu werden.
2002 kehrte Honda zu diesem Prinzip zurück, jetzt allerdings in der 500-Kubikzentimeter-Klasse und in V-Bauweise. Die über 250 PS leistende RC211V wurde zu einem der erfolgreichsten Rennmotorräder aller Zeiten. Sie feierte 48 Siege bei 82 Starts. Valentino Rossi gewann 2002 und 2003 den Titel, 2006 wurde Nicky Hayden Weltmeister. Für die Saison 2007 wurde das Hubraumlimit in der Topklasse auf 800 Kubikzentimeter angehoben. Damit waren die RC211V und ihr Fünfzylinder aus dem Rennen.
Zurück zu Audi. Der Quattro war nicht der erste und nicht der letzte, der sein Glück im Rallyesport mit fünf Zylindern versuchte. Schon 1980 startete einer von vier VW Iltis bei der Rallye Paris-Dakar mit dem 2,1-Liter-Motor des Audi 200. Jean Ragnotti und Beifahrer Georges Vaills kamen als Vierte ins Ziel.
Auch der Quattro startete bei der Wüstenrallye, in der Hand von Privatteams allerdings ohne großen Erfolg. Anders in der Weltmeisterschaft. 1982 und 1984 holte das Werksteam den Markentitel in der Weltmeisterschaft mit dem Ur-Quattro und dem Nachfolger Quattro A2. Hannu Mikkola (1983) und Stig Blomqvist (1984) gewannen die Fahrer-WM. Zwischen dem ersten WM-Sieg durch Mikkola und Beifahrer Arne Hertz in Schweden 1981 und dem 24. durch Walter Röhrl/Christian Geistdörfer mit dem Gruppe-B-Monster Quattro S1 bei der Rallye San Remo 1985 legte die Leistung – nach offiziellen Angaben – von 350 auf 500 PS zu. Parallel zur Rallye-WM siegte der Audi Quattro beim Bergrennen am Pikes Peak in den USA, zuletzt 1987 mit Walter Röhrl am Lenkrad.
Nach dem Verbot der Gruppe B in der Rallye-WM und dem damit verbundenen Aus für den Audi Quattro wechselte die Ingolstädter Marke auf den 200 Quattro in Gruppe-A-Version. Die viertürige Limousine wurde ebenfalls von einem Fünfzylinder angetriebenen, jetzt mit 2.226 Kubikzentimetern Hubraum. Obwohl Hannu Mikkola/Arne Hertz die Safari-Rallye 1987 gewannen, war klar, dass der 200 Quattro gegen Konkurrenten wie den Lancia Delta Integrale auf Dauer keine Chance haben würde. Audi zog sich werksseitig aus dem Rallyesport zurück.
Im folgenden Jahr trat Audi in der amerikanischen Trans-Am-Serie an. Im äußerlich an den 200 Quattro erinnernden Rennwagen leistete der Fünfzylinder 510 PS. Auch dank Allradantrieb gewannen die Piloten Hans-Joachim Stuck, Walter Röhrl und Hurley Haywood acht der 13 Rennen. Haywood wurde Meister. Vor Schreck verbot die Organisation Allradantrieb und europäische Motoren. Doch das Revanchefoul ging ins Leere, Audi hatte ohnehin bereits die Flucht in die Konkurrenzserie IMSA beschlossen.
Neues Einsatzfahrzeug war der Audi 90 Quattro. Das im Vergleich zur Trans-Am freizügigere Reglement erlaubte die Verwendung des 2,2-Liter-Fünfzylinders mit Vierventil-Zylinderkopf aus dem Quattro S1. Stuck, Röhrl, Haywood und Neuzugang Scott Goodyear fuhren das rund 720 PS starke, auf einem Gitterrohrrahmen aufbauende Coupé. Mit sieben Siegen wurde Stuck Vizemeister. 1990 kehrte Audi den USA den Rücken und bestritt stattdessen die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM). Der hier eingesetzte V8 bedeutete das Karriereende für den Fünfzylinder im Tourenwagensport.
Aber bei Rallyes lebte der legendäre Motor weiter. Treibende Kraft war Konrad Schmidt. Seine Firma SMS, 1987 und 1988 mit Armin Schwarz im Audi 200 Quattro Deutscher Rallyemeister und danach Audi-Einsatzteam in der DTM, entwickelte auf eigene Kappe eine Gruppe-A-Version des Allrad-Coupés S2. Dessen 2,2-Liter-Fünfzylinder leistete rund 300 PS. Der Österreicher Sepp Haider und sein deutscher Beifahrer Klaus Wendel traten 1993 bei drei WM-Läufen gegen die Werksteams von Lancia, Toyota, Subaru, Ford und Mitsubishi an. Als bestes Ergebnis sprang Rang fünf bei der Rallye Australien heraus.
Danach wurde es international ruhig um das Audi S2 Coupé. Nur bei kleineren Rallyes taucht das Modell noch heute gelegentlich mit Privatfahrern am Lenkrad auf. Auch mehr als 30 Jahre nach der Wettbewerbspremiere des Fünfzylinders bei der Jänner-Rallye 1981 erkennen nicht nur weise Eskimos am unverwechselbaren Sound: „Ah, Quattro!“
Fünfzylinder im Motorsport
- Honda RC149, Motorrad-WM 1965-1966
- VW Iltis, Rallye Paris-Dakar 1980
- Audi Quattro (Gruppe 4, 1981 – 1982)
- Audi Quattro A1 (Gruppe B, 1983)
- Audi Quattro A2 (Gruppe B, 1983-1984)
- Audi Sport Quattro (Gruppe B, 1984-1985)
- Audi Quattro S1 (Gruppe B, 1985-1986)
- Audi 200 Quattro (Gruppe A, 1987)
- Audi Coupé Quattro (Gruppe A, 1987)
- Audi 200 Quattro Trans-Am (1988)
- Audi 90 Quattro IMSA-GTO (1989)
- Audi S2 Coupé (Gruppe A, 1993)
- Honda RC211V, Motorrad-WM 2002-2006