Die S-Klasse der Baureihe W140 war spät dran. Eigentlich hätte der Top-Mercedes spätestens 1989 das Licht der Automobilwelt erblicken sollen, doch sein Debüt feierte die Luxuslimousine erst auf dem Genfer Salon zwei Jahre später. Also vor 30 Jahren. Damit sind die ersten Modelle des Traumkreuzers mit Stern berechtigt, ein H-Kennzeichen zu tragen.
Kein Rotstift in Sicht
Die Unpünktlichkeit hatte seinen Grund und der lag paradoxerweise im Fluch der guten Tat begründet. Gemäß dem erst viel später zum Werbeslogan erhobenen Wahlspruch Gottlieb Daimlers „das Beste oder Nichts“ sollte das Fahrwerk neue Maßstäbe beim Komfort setzten. Damals regierte noch die technisch machbaren Maxime und nicht die Controller samt Rotstift. Die Ingenieure folgten den klaren Ansagen des „Mr. Mercedes“ Werner Niefer den Vater der Baureihe W140 und waren erst dann zufrieden, als die Vorgaben erfüllt waren – buchstabengetreu.
Natürlich war die Top-Baureihe auch innovationsträger. Eine verbesserte Karosseriestruktur erhöhte die Sicherheit, bei den Acht- und Zwölfzylindermodellen half die Parameterlenkung beim Rangieren ebenso wie einklappbaren Außenspiegel, wenn es einmal eng wurde. Allerdings flatterten diese bei manchen Modellen hohen Geschwindigkeiten und auch der Klappmechanismus quittierte bisweilen seinen Dienst.
Die Sache mit den Peilstäben
Damit die S-Klasse nicht aus Versehen einen Citroën 2CV zerquetschte, fuhren beim Rückwärtseinparken zwei Peilstäbe aus den hinteren Kotflügeln aus. Mit diesen archaischen Vorläufern der Parksensoren konnte man die Lücke anvisieren. Dass die 65 Millimeter langen Orientierungshilfen verchromt waren, versteht sich ja von selbst. Übrigens: Eine echte Parktronic war ab 1995 Bestandteil des V12 Top-Modells.
Die Mercedes S-Klasse der Baureihe W140 hatte eine beeindruckende Präsenz: Die Formensprache war klar eindeutig und ließ keine Zweifel, wessen Geburtsrecht die linke Spur war. Die Linien des Königs-Benz sind wie dem Lineal gezogen. Der Plakettenkühler mit schmaleren Chromrahmen und dem Statussymbol Mercedes-Stern, der nicht mehr auf der Kühlermaske sitzt, sondern leicht nach hinten versetzt auf der Motorhaube ziert das Antlitz. Das wirkte so dominant, dass Opel Kadetts und sämtliche VWs pflichtbewusst die Spur wechselten, wenn sich das rollende Statussymbol im Rückspiegel näherte.
Politische Korrektheit, was ist das?
Als die Baureihe W140 das Zepter übernahm, glaubte man, den Kalten Krieg überwunden zu haben. Helmut Kohl war auf dem Gipfel seiner Popularität und Optimismus machte sich breit. Also durfte und wollte man zeigen, was man hat und auch auf der Straße die „ich habe es geschafft“-Attitüde nach außen tragen. Ohne sich Gedanken über politische Korrektheit und den Neidfaktor der Mitmenschen machen zu müssen. Eine S-Klasse gehörte zum Top-Entscheider wie die Zigarre im Büro.
Die Karosserie setzte mit einer Länge von 5,11 Metern neue Maßstäbe. Die SEL-Version (Bezeichnung: V 140) legt noch einmal zehn Zentimeter obendrauf. Wie es sich gehört, zahlte diese Verlängerung ausschließlich in die Beinfreiheit des Fonds ein und generierte Businessclass-Feeling aus dem frisch vereinten Deutschland. Die Staatsmänner und Reichen der Post-Wende-Welt bekamen beim Anblick dieses Automobils leuchtende Augen. Der Spitzname für dieses Kunstwerk der deutschen Ingenieurskunst war schnell gefunden: Trutzburg.
Endlich ein Zwölfzylinder
In diesem Fahrzeug fühlte man sich sicher wie in Abrahams Schoß. Eine doppelte Verglasung sorgte dafür, dass kaum störende Geräusche die Fahrgäste störten. Dazu kam beim Mercedes 600 SEL ein standesgemäßer Sechsliter-Zwölfzylinder mit 408 PS und einem maximalen Drehmoment von 580 Newtonmetern, von denen schon bei 1.600 U/min 500 Nm zur Verfügung standen. Das sorgte für eine standesgemäße Laufruhe. Der Zwölfender mit dem Code M 120 E 60 war damals eine Neukonstruktion und ist auch heute, 30 Jahre später ein Genuss. Damit konnten die Schwaben den Makel beheben, dass Hauptkonkurrent BMW bei seinem Topmodell mit einem V12 im Jahre 1987 vorgelegt hatte. Ein Tiefschlag in die Magengrube der Daimler-Entwickler.
Aber auch die 500er Version des W 140 mit einem schmucken 5,0-Liter-V8-Vierventiler (Code M 119 E 50), der 240 kW / 326 PS an die Hinterachse schickte, sorgte für überaus souveränes Vorankommen. Damals bedeute 500er fahren beim Top-Modell zwingend acht Töpfe, bei der aktuellen S-Klasse sind es deren sechs. Für Traditionalisten eine Blasphemie.
Souverän ist man in der gewaltigen S-Klasse der frühen 1990er Jahre eben nur mit dem 600er und dem 500er unterwegs. Bereits der kleinere Achtzylinder des 400er konnte ich so recht überzeugen; ganz zu schweigen von den Sechszylindern 300 SE, 300 SE 2.8, S 280, S 320 und insbesondere den müden Turbodieseln 300 SD, S 300 TD und S 350 TD, die nicht nur in Sachen Leistungsentfaltung und Laufruhe in einer S-Klasse nichts zu suchen hatten.
Die konsequente Stringenz der klaren und simplem Formen setzt sich im Innenraum fort. Die Interieurdesigner haben beim Gestalten des Reiseraums offenbar immer den Grundsatz vor Augen gehabt, dass die kürzeste Entfernung zwischen zwei Punkten eine Gerade ist. Die exakten Formen könnten in jedem Geometrie-Unterricht als Demonstrationsobjekt herhalten. Penible Spaltmaße, fast schon verschwenderischer Gebrauch von Holzfurnier und feines weiches Leder. Der Mercedes SEL 600 strahlt auch im Wohnzimmer eine Gelassenheit aus, die man heutzutage nur selten findet.
Ganz ohne Spezialeffekte wie Ambiente-Beleuchtung oder Innenraumduft. Authentischer Luxus eben. Auch im Sinne der Umwelt. Der Katalysator hatte ein Volumen von sieben Litern und reduzierte so den Mehrverbrauch auf ein Minimum. Auch das Recycling spielte eine große Rolle: Viele der verbauten Kunststoffbauteile bestehen aus Regranulat, sind markiert, wiederverwertbar und eindeutig gekennzeichnet. Schon wenige Monate nach dem Debüt kam das FCKW-freie Kältemittel R134a anstelle der bislang verwendeten R12-Substanz zum Einsatz.
TEXT Wolfgang Gomoll
