Bei Porsche denkt heute jeder an eine Gelddruckmaschine. Egal ob SUV, dynamische Limousine oder Sportwagen, die Fahrzeuge mit dem berühmten Zuffenhausener Wappen werden den Händlern aus der Hand gerissen. Doch der Goldesel war auch mal eine Pechmarie und stand kurz vor dem automobilen Offenbarungseid. Im Jahr 1991 verkaufte Porsche nur noch 23.000 Autos, weniger als die Hälfte als im Jahr 1986. Die Qualität der Fahrzeuge lässt zu wünschen übrig, die Produktion ist zu aufwendig und zu unflexibel. Ein schlechter, weil zu günstiger Dollarkurs besorgt den Rest. Ende 1992 schreibt der Zuffenhausener Sportwagenhersteller rund 240 Millionen Mark Miese. Schlimm genug, um den Laden zuzusperren.
Doch ein Jahr später erstrahlt der Silberstreif in Detroit auf der North American International Auto Show (NAIAS). Ausgerechnet Detroit, die raue Stadt am Lake Michigan, in der schon damals die Narben der dahindarbenden amerikanischen Automobilindustrie unübersehbar sind. Aus der legendären Motown ist Lowtown geworden. Dementsprechend frostig ist auch die Stimmung auf dem alljährlichen Neujahrsauftakt im nur bedingt charmanten Cobo Center, auch wenn die Lufttemperaturen für Januar außergewöhnlich mild sind. Mild heißt in diesem Fall um den Gefrierpunkt.
In diesem wenig verheißungsvollen Ambiente zieht Porsche den letzten Trumpf. Das Auto, dass den Sportwagenbauer vor dem Untergang bewahren soll. Ein hellsilberner Prototyp eines zweisitzigen Mittelmotorsportwagens steht schräg auf dem Messestand, umrahmt von Tischen, auf denen die Besucher verköstigt werden.
Der damalige frisch ernannte Porsche-Chef Wendelin Wiedeking und Chefdesigner Harm Lagaay beschworen die Rückkehr zu den Wurzeln der Marke. Zum „James Dean 550 Spyder“ oder den Rennsportwagen 718 RS 60 Spyder. Deswegen also Detroit. Die US-Retro-Kur trifft in voll ins Schwarze, die Amerikaner überschlagen sich fast vor Begeisterung und die Aussage: „Please built this car“ (Bitte baut dieses Auto) wird zum geflügelten Schlagwort der Messe. Wendelin Wiedeking nimmt diesen Ball auf und gibt ihn an sein Team weiter. „Jetzt bauen wir den so“, erinnert sich Harm Lagaay und fährt führt „Dieser Wagen war die Initialzündung.“
Wiedeking hatte alles auf die Karte Roadster gesetzt und dafür die Entwicklung der Sportlimousine Porsche 989 eingestellt. Zweigleisig fahren war nicht drin. Der Roadster musste ein Erfolg werden, sonst würde es duster am Porscheplatz 1 in Zuffenhausen. Der Boxster war der erhoffte Royal Flush und traf genau den Zeitgeist: Die Autofahrer sehnten sich förmlich nach den kleinen wendigen Fahrzeugen, die Fahrspaß versprachen und dieses Versprechen auch einhielten. Der Auslöser war der Mazda MX-5, der BMW Z3, der Mercedes SLK und eben der Porsche Boxster folgten.
Drei Jahre später auf dem Genfer Automobilsalon war es so weit. Die Serienversion des Porsche Boxster mit der internen Bezeichnung 986 strahlte im Scheinwerferlicht unweit des mondänen Lac Lemans. Äußerlich war der 4,32 Meter lange und 1,29 Meter flache Zweisitzer fast identisch mit dem Detroit-Prototypen. Die Front musste umgestaltet werden, um das Auto auf die Plattform des Porsche 911 (996) zu stellen und anders als bei der Studie schützten Metallbügel hinter den Sitzen die Häupter der Insassen bei einem Überschlag. Im Innenraum fehlten ebenfalls ein paar feine Details. Statt der Lüftungsventilatoren mit Miniatur-Schiffschrauben hinter Metallgittern wurde der Fahrer im Innenraum von schnödem Plastik empfangen. Angeblich aus Sicherheitsgründen, weil sich lange Haare darin hätten verfangen können.
Das Budget hat vermutlich ebenfalls eine Rolle gespielt. Trotz der nicht über alle Zweifel erhabenen Materialanmutung im Cockpit war der Preis mit 76.500 D-Mark durchaus Porsche-like und deutlich teurer als die Fahrzeuge aus München und Stuttgart Untertürkheim, bei denen die Manager ebenfalls nicht zimperlich waren, wenn es um die Bankkonten der Käufer ging. Vom Preis eines Mazda MX-5 ganz zu schweigen.
Der Boxster wurde zum Erfolg, die Autos den Verkäufern förmlich aus der Hand gerissen. Wartelisten, wie sie heute nur noch bei extrem gefragten Uhren der Fall sind, waren an der Tagesordnung. Die Flut der Bestellungen übertraf alle Erwartungen. „Irgendwann haben wir aufgehört zu zählen“, bekannte Wendelin Wiedeking einmal. Der letzte Trumpf stach und rettete Porsche. Von der ersten Generation des Boxsters wurden 164.874 Modelle verkauft. Mehr als von jeder Nachfolgegeneration. Bis 2019 holten sich 343.942 Boxsterkunden beim Händler den Autoschlüssel ab. Der Respektabstand zum Alphatier des wurde dennoch gewahrt. Ein 911er Cabrio kostete fast das Doppelte.
Auch bei der Kraft stellte sich der erst Boxster zunächst artig hinter dem Silberrücken des Zuffenhausener Rudels an. Der 2.5 Liter Sechszylinder-Boxermotor prügelt mit vergleichsweise artigen 150 kW / 204 PS auf die Hinterräder ein. Für die 911er-Puristen hatte der Boxster schnell seinen Spitznamen „Hausfrauen-Porsche“ weg, da das weibliche Geschlecht schnell Gefallen an dem schicken Gefährt fand. Doch den Herren des Hauses blieben die spöttischen Sprüche schnell im Halse stecken, sobald sie sich einmal hinter das Steuer des Boxsters geschwungen haben. Denn die Kombination aus wenig Gewicht (1.250 Kilogramm) und dynamisch günstigen Mittelmotorkonzept machte vor allem in Kurven das PS-Defizit wett. So kam es nicht selten vor, dass der Herr des Hauses die Dame vom Lenkrad verscheuchte, sobald sich das Asphaltband zu schlängeln begann.
TEXT Wolfang Gomoll