Bentley befindet sich im Umbau. Unter CEO Frank-Steffen Walliser wird die Elektrifizierung langsamer vorangetrieben als ursprünglich geplant, der Verbrennungsmotor bleibt deutlich länger Teil des Programms. Gleichzeitig will Walliser die Marke schärfen, neue Kundengruppen erreichen und weitere sportliche Sondermodelle auflegen. Im Gespräch erklärt er, warum der V8 bleiben soll, warum ein Bentley nicht künstlich elektrisch aussehen muss und weshalb 1.000 PS noch lange kein gutes Auto ergeben.
Sie haben den Fahrplan zur vollständigen Elektrifizierung deutlich verändert. Muss ein Bentley mindestens acht Zylinder haben?
Wir streichen jetzt den letzten Sechszylinder im Angebot, weil die Nachfrage praktisch bei null liegt. Mit dem Achtzylinder sind wir für die Zukunft gut aufgestellt. Er gehört außerdem fest zur Tradition der Marke.
Nach reinen Verbrennungsmotoren besteht weiterhin Nachfrage. Plug-in-Hybride werden akzeptiert, aber niemand kommt in den Laden und fragt ausdrücklich nach einem Hybrid. Wenn die Kunden damit fahren, erkennen sie die Vorteile. Trotzdem sehen wir auch künftig Marktpotenzial für reine Verbrenner.
Für alle zukünftigen Modelle planen wir weiterhin eine Variante mit reinem Verbrennungsmotor. Die Motoren werden weiterentwickelt. Ein Ende ist weder vorgesehen noch geplant.
Was ist der nächste größere Technologieschritt beim Verbrennungsmotor?
Der nächste Schritt werden elektrische Turbolader sein. Sie unterscheiden sich grundlegend von einem separaten elektrischen Verdichter.
Also ähnlich wie beim aktuellen Porsche 911?
Ja, genau.
Bleibt der Torcal bis 2030 der einzige vollelektrische Bentley?
Ja. Danach folgt das nächste vollelektrische Modell.
Was wird das sein?
Bei Sportwagen und klassischen Gran-Turismo-Modellen dürfte die Elektromobilität eher später kommen. Ein GT steht schließlich für große Reichweiten und lange Reisen. Als Nächstes würde ich deshalb wieder eher in Richtung SUV gehen, weil das Nutzungsprofil dort häufig besser zur Elektromobilität passt.
Wird dieses SUV größer als der Torcal?
Etwas Kleineres als den Torcal wird es bei mir auf keinen Fall geben. Der Torcal ist unser Einstieg in die Marke. Wir haben nicht die Absicht, darunterzugehen.
Ist der Torcal für ein Elektroauto nicht fast zu konventionell?
Wenn ich auf die Einführung der Elektromobilität in den vergangenen zehn Jahren zurückblicke, gab es zunächst eine Phase, in der Early Adopters diese Fahrzeuge gekauft haben. Diese Kunden wollten bewusst anders denken und das auch zeigen. Deshalb mussten die Autos anders aussehen.
Heute reden wir im Gesamtmarkt nicht mehr über drei oder fünf Prozent, sondern über deutlich höhere Anteile. Da besteht nicht mehr die Erwartung, dass jedes Elektroauto bewusst anders aussehen muss. Es ist eben ein anderer Antriebsstrang.
Deshalb brauche ich kein künstliches Elektroautodesign. Die Rückmeldung unserer Kunden lautet durchgängig: Gott sei Dank sieht er nicht anders aus, es ist ein echter Bentley. Hätten wir einen V8 eingebaut, würde das Auto genauso aussehen.
Bentley greift stark auf Technik aus dem Volkswagen-Konzern zurück. Hilft das mehr, als es einschränkt?
Beides, wobei die Vorteile überwiegen. Bentley kann grundsätzlich auf alle Technologien im Konzern zugreifen. Unser kleines Volumen hilft uns sogar bei besonderen Lösungen.
Eine echte Einengung spüre ich nicht. Natürlich gibt es Konzernvorgaben bei Ausgaben und Investitionen. Aber wir müssen ohnehin unternehmerisch arbeiten. Wir können nicht einfach zusätzliche Mittel verlangen.
Unsere zukünftigen Produkte müssen wir aus dem selbst erwirtschafteten Cashflow finanzieren. Wir müssen unabhängig bleiben. Wer alles akzeptiert und sich anschließend darüber beschwert, eingeschränkt worden zu sein, ist selbst schuld.
Sie setzen auf „Value over Volume“. Wird diese Strategie nicht riskanter, wenn sich immer weniger Menschen solche Autos leisten können?
Wenn ich auf das Weltvermögen schaue, habe ich diesen Eindruck nicht. Der Kreis der Menschen mit entsprechenden finanziellen Möglichkeiten wächst.
Die spannendere Frage ist, ob sich die nächste Generation überhaupt noch für Autos interessiert. Und falls ja: Sind unsere Autos für diese Kunden attraktiv? Deshalb sind die Verjüngung der Marke, neue Zielgruppen und eine andere Ansprache so wichtig.
Wir werden niemals Volumen jagen und uns vornehmen, 25.000 Autos pro Jahr zu verkaufen. Entscheidend ist für uns der Wert pro Fahrzeug.
Wie wollen Sie Bentley neu aufstellen?
Im Grunde gibt es drei Säulen. Die erste ist das Produkt. Der Torcal wird jüngere Kunden zu Bentley bringen, auch wegen seiner Preispositionierung.
Mit dem Supersports erreichen wir Käufer, die Bentley vorher gar nicht in Betracht gezogen haben, weil ihnen Spannung und Sportlichkeit gefehlt haben. Jetzt kommen Menschen zu uns und sagen: Der Supersports ist cool, den kaufe ich. Genau das wollen wir. Diese Kunden sind im Durchschnitt jünger.
Und die anderen beiden Säulen?
Die zweite ist unser Image. Es hat sich etwas Staub auf der Marke angesammelt, weil wir nicht klar genug definiert waren. Jetzt richten wir Bentley deutlicher auf Sportlichkeit aus. Andere Modelle werden noch stärker auf Luxus, Prestige und Präsenz setzen.
Die dritte Säule ist das Unternehmen selbst. Da geht es um harte Betriebswirtschaft: Kosten, Produktionsflexibilität und die Frage, wie schnell wir auf Marktveränderungen reagieren und neue Produkte zeigen können.
Den Supersports haben wir in zwei Jahren entwickelt. Normalerweise dauert ein solches Projekt drei Jahre. Nach der Premiere in New York waren innerhalb von acht Wochen alle Anzahlungen eingegangen.
Hat der Supersports intern einen Kulturwandel ausgelöst?
Ja. Er ist ein „brand-defining moment“. Ich möchte das nicht überhöhen, aber das Projekt hat im Unternehmen sehr viel bewirkt.
Es wird künftig mehr solcher Projekte geben. Dafür war die Nachfrage zu groß und die Wirkung auf die Marke zu stark. Es wäre ein Fehler, das jetzt nicht weiterzuführen.
Wie wollen Sie Bentley gegenüber chinesischen Luxusmarken abgrenzen?
Wir haben Herkunft, Historie und Handwerkskunst. Handwerkskunst muss heute allerdings breiter verstanden werden. Dazu gehören auch Elektronik und Karosseriebau.
Gleichzeitig geht es weiterhin um Leder, Holz, die Liebe zum Detail und die eingesetzten Materialien. Bei der Materialauswahl wollen wir weiter gehen. Leder bleibt ein typisches Material im Luxussegment. Davon werden wir nicht abrücken.
Zusätzlich werden wir andere Materialien anbieten, zum Beispiel Merinowolle. Nicht als Ersatz für Leder, sondern als Alternative.
Technologisch müssen wir bei Software, Elektronikarchitekturen, Batterien und Ladezeiten trotzdem konkurrenzfähig bleiben.
Spielt Leistung für Bentley künftig eine geringere Rolle?
Ich halte das reine Fahrleistungs-Wettrennen nicht für besonders sinnvoll. Ob ein Auto in 2,5, 2,4 oder 1,9 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt, ist für den Kunden nicht entscheidend.
Das reduziert Performance zu stark auf eine einzelne Zahl. Gerade bei Elektrofahrzeugen ist technisch ohnehin vieles möglich. Das allein macht ein Auto aber nicht interessant.
Ein Auto wird mit 1.000 PS nicht automatisch besser. Entscheidend ist das Fahrerlebnis.
