Audi Nuvolari. Der stärkere Bruder.

Über Jahre gehörten TT und R8 zu den Autos, mit denen Audi zeigte, dass Ingolstadt mehr kann als schnelle Limousinen und Kombis. Beide sind Geschichte. Ganz ohne Sportwagen wollte man die Marke offenbar trotzdem nicht lassen. Für den Nuvolari entwickelte Audi deshalb keinen neuen R8 von Grund auf, sondern griff ins Konzernregal: Basis ist der Lamborghini Temerario.

Das klingt zunächst nach der bequemeren Lösung. Ganz so einfach machte man es sich dann aber doch nicht. Der Nuvolari leistet 1.001 PS und damit mehr als sein Plattformspender, bekommt eine eigenständige Aerodynamik und wird auf 499 Exemplare begrenzt. Der Preis liegt bei 590.000 Euro. Damit kostet der Audi ungefähr doppelt so viel wie sein italienischer Bruder.

Ausgerechnet Lamborghini liefert also die Grundlage für den Sportwagen, den Audi selbst nicht mehr bauen wollte. Familienhilfe kann teuer sein.

Eigenständiger Auftritt

Optisch hält der Nuvolari entsprechend Abstand zum Temerario. Auffällig ist vor allem der S-förmige Lufteinlass an der Front. Er erzeugt Abtrieb, reduziert den Auftrieb bei höherem Tempo und versorgt zugleich den Antriebsstrang mit Kühlluft.

Am Heck übernimmt ein ausfahrbarer Flügel einen wesentlichen Teil der aerodynamischen Arbeit. Drei Konfigurationen stehen zur Verfügung. Je nach Fahrsituation bleibt der Flügel geschlossen oder arbeitet mit geringer beziehungsweise hoher Last.

„Jedes äußere Element erfüllt eine klar definierte aerodynamische Funktion, von der Frontsplitterlippe bis zum Heckdiffusor. Und alles ist so, wie es aussieht, ob aus Kohlefaser oder Aluminium, sowohl außen als auch innen“, erklärt Gael Buzyn, Leiter des Audi Advanced Design Centers in Malibu.

In den Fahrmodi Dynamic, Dynamic+ und Track fährt der Heckflügel aus. Auf der Geraden wechselt das System in eine flachere Stellung, um den Luftwiderstand zu reduzieren. Ein aus der Formel 1 bekanntes Drag-Reduction-System lässt sich zudem über einen Taster am Lenkrad aktivieren. In schnellen Kurven stellt das System den Flügel automatisch steiler und erhöht damit den Anpressdruck.

1.001 PS aus vier Motoren

Auch beim Antrieb beließ es Audi nicht bei den 920 PS des Temerario. 920 PS waren den Ingolstädtern offenbar noch zu nah an der Serie.

Hinter den Passagieren arbeitet dessen vier Liter großer V8-Biturbo, für den Audi 800 PS angibt. Ergänzt wird er von drei Elektromotoren mit jeweils 150 PS.

Einer davon sitzt im Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe, die beiden anderen treiben die Vorderachse an. Die maximale Systemleistung beträgt 1.001 PS. Die Leistung der vier Motoren lässt sich dabei nicht einfach addieren, da ihre jeweiligen Spitzenwerte nicht gleichzeitig zur Verfügung stehen.

Seine Energie bezieht das Hybridsystem aus einer im Kardantunnel untergebrachten Lithium-Ionen-Batterie. Rein elektrisch schafft der Nuvolari laut Audi rund zehn Kilometer.

Für die große elektrische Freiheit reicht das nicht. Für den Weg durch die Boxengasse allemal.

Entscheidender ist ohnehin, dass die Batterie den Elektromotoren schnell Energie bereitstellt und beim Verzögern wieder einsammelt. Aus dem Stand soll der Nuvolari in 2,6 Sekunden Tempo 100 erreichen. Die Höchstgeschwindigkeit gibt Audi mit 351 km/h an.

Die Elektronik denkt mit

Auf der Rennstrecke geht es weniger um die Papierform als darum, wie der Nuvolari seine Leistung auf den Asphalt bringt. Die Bordelektronik verarbeitet permanent Informationen zu Lenkwinkel, Beschleunigung, Gierrate und verfügbarer Haftung. Daraus berechnet das System die Verteilung von Drehmoment und Bremskraft sowie die Stellung der aktiven Aerodynamik.

Die Elektronik rechnet derweil schneller, als der Fahrer Zeit hat, darüber nachzudenken.

Das Drehmoment des V8 und der drei Axialflussmotoren lässt sich variabel zwischen Vorder- und Hinterachse sowie zwischen den einzelnen Rädern verteilen. Bei Bedarf greifen die Bremsen ein, um Schlupf zu reduzieren.

Für die Verzögerung sorgen vorn Zehnkolben-Bremsen mit 420 × 40 Millimeter großen Scheiben. Hinten arbeiten vier Kolben mit 410 × 32 Millimetern.

Laguna Seca statt Datenblatt

Auf dem Laguna Seca Raceway zeigt sich schnell, dass die 1.001 PS zwar die spektakulärste Zahl im Datenblatt sind, aber nicht allein den Charakter des Autos bestimmen.

Beim Beschleunigen schiebt der Nuvolari mit einer Vehemenz an, die angesichts seiner Leistungsdaten kaum überrascht. Interessanter ist, wie leicht sich der Allradler dabei dirigieren lässt. Das schlanke, mit Alcantara bezogene Lenkrad liegt angenehm in den Händen, während die Instrumentierung den Fahrer mit vergleichsweise kleinen Displays empfängt.

Der V8 liefert dazu den passenden akustischen Gegenentwurf zur zunehmenden Stille im Segment. Unter Last entwickelt der Biturbo einen tiefen, kräftigen Klang, der mit steigender Drehzahl zunehmend präsent wird.

Diskretion gehört ohnehin nicht zu den Kernkompetenzen dieses Autos.

Beim Anbremsen zeigt die große Bremsanlage, warum Audi an Vorder- und Hinterachse solchen Aufwand betreibt. Gleichzeitig arbeiten Drehmomentverteilung und Aerodynamik im Hintergrund daran, das Auto beim Einlenken und Herausbeschleunigen stabil zu halten.

So steckt im Nuvolari zwar jede Menge Lamborghini. Auf der Strecke wirkt er trotzdem nicht wie ein Temerario mit vier Ringen. Dafür haben sich die Ingolstädter dann doch zu viel eigene Ideen einfließen lassen.