Großdeutschlandring.

Die Farbe Verde Montreal des Alfa Romeo Stelvio passt perfekt zum Herbstlaub rund um eine fast vergessene Rennstrecke in Sachsen.

Die Wahl des Autos hat fast schon Symbolwert. Alfa Romeo fügte Mercedes-Benz und Auto-Union in den 1930er Jahren bei deren Heimspielen zwei empfindliche Niederlagen zu. 1934 durch Guy Moll beim Grand Prix auf der Berliner AVUS und 1935 beim „Großen Preis von Deutschland“ auf dem Nürburgring durch Tazio Nuvolari. 85 Jahre später begeben wir uns am Lenkrad des Alfa Romeo Stelvio auf die Suche nach einer dritten deutschen Strecke, die für den Kampf zwischen den roten Rennern aus Mailand und den Silberpfeilen aus Stuttgart und Chemnitz vorgesehen war – den Großdeutschlandring.

Nie davon gehört? Kein Wunder. Das einstige Prestigeobjekt der Nationalsozialisten zählt zu den vergessenen Rennstrecken. So vergessen, dass sogar in der einschlägigen Literatur nur wenig zu finden ist. Machen wir also zunächst einen Zeitsprung ins Jahr 1933.

Der sechs Jahre zuvor eröffnete Nürburgring gilt bereits als anspruchsvollste Rennstrecke der Welt. Motorradrennen und die Grand Prix im Automobilsport ziehen Hunderttausende von Zuschauern in ihren Bann. Allerdings ist die Eifel von Berlin, der Hauptstadt des Deutschen Reichs, ungünstig weit entfernt. Eine Rennstrecke im Umfeld des Regierungssitzes, in besserer Reichweite der nationalsozialistischen Propaganda muss her.

Die Wahl fällt auf ein Waldgebiet im Elbgebirge, 50 Kilometer östlich von Dresden. Auf der Wartenbergstraße bei Hohnstein wird seit 1926 ein Bergrennen durchgeführt. Die darauf basierende neue Rennstrecke würde mit exakt zehn Kilometern zwar deutlich kürzer sein als der Nürburgring (28 km), soll diesen aber ansonsten in allen Bereichen übertreffen. Ein in Europa, ja vielleicht in der Welt einmaliger Rennkurs, beschreiben zeitgenössische Quellen den Auftrag. Dieser Anspruch manifestiert sich auch im Namen für die Strecke: je nach Quelle Deutschlandring, oder gar Großdeutschlandring.

Die Bauarbeiten beginnen 1933. Anders als ein Jahrzehnt zuvor in der strukturschwachen Eifel wird das Projekt allerdings nicht als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme für die lokale Bevölkerung angelegt. Der zuständige Nationalsozialistische Kraftfahrerkorps (NSKK) zwingt stattdessen Häftlinge aus einem nahegelegenen Konzentrationslager an die Baumaschinen.

Im April 1939 wird der ostdeutsche Ring hastig eingeweiht.

Die 522 Meter Höhenunterschied überwindende Strecke ist mit ihrer durchschnittlich zwölf Meter breiten Betonpiste und der zwei Kilometer langen Start-Ziel-Geraden zwar fertig. Doch die geplanten gigantischen Tribünen für eine Million Besucher sowie die riesigen Parkplätze für 350.000 Autos und Motorräder sind ebenso wenig vollendet, wie die Autobahn nach Berlin. Das soll bis zum ersten internationalen Rennen nachgeholt werden, dem für Oktober 1940 angesetzten „Großen Preis von Großdeutschland“.

Doch statt sich im Rennsport mit anderen Ländern friedlich zu messen, beginnen die Nazis einen Weltkrieg. Die Bauarbeiten werden eingestellt, die Träume von Grand-Prix-Rennen in Sachsen platzen im Kugelhagel.

Nach Kriegsende liegt „Hitler Rennstrecke“, wie der Volksmund sagt, auf dem Gebiet der DDR. Im real existierenden Sozialismus ist nur Platz für eine Rennstrecke, diese Rolle fällt dem 130 Kilometer weiter westlich gelegenen Sachsenring zu. Auch das Bergrennen Hohnstein wird nach einem tödlichen Unfall bei einem Comeback-Versuch 1951 zu den Akten gelegt. Der Großdeutschlandring gerät in Vergessenheit.

Das ändert sich nach der Wiedervereinigung der beiden deutschen Staaten. Biker kommen ziemlich schnell dahinter, dass die inzwischen neu asphaltierten Straßen eine perfekte inoffizielle „Rennstrecke Sächsische Schweiz“ ergeben. Möchtegern-Valentino-Rossis übertreiben es, häufig ist der Rettungshubschrauber im Einsatz. Die Behörden wissen sich nicht anders zu helfen, als die Strecke teilweise zu verengen oder sogar zu renaturieren, Schikanen einzubauen oder gleich ganz für Motorräder zu sperren. Was allerdings teilweise wieder zurückgenommen werden muss.

Auf unserer Tour im Alfa Romeo Stelvio über die Landstraßen im Polenztal, zwischen Hohnstein, Hohburkersdorf und Heeselicht, finden wir nur mit Mühe ein paar Überreste des ehemaligen Großdeutschlandrings. Streckenweise wächst heute sogar Gras, wo früher Rennpiste war. Namen wie Hocksteinschänke oder „Einkehr zur Rennstrecke“ erinnern noch am ehesten an die Vergangenheit. Bei den Anwohnern herrscht Uneinigkeit darüber, ob das historische Erbe gepflegt, oder möglichst gut verdrängt werden soll.

Die kurvenreichen Straßen sind wie geschaffen für den Stelvio. Fahrwerk und Lenkung teilt sich der erste SUV der Marke weitgehend mit der Limousine Giulia. Jedenfalls haben die Ingenieure verstanden, dass der Buchstabe S in SUV für Sport steht. Gut, wir sind nicht mit der Topversion Quadrifoglio unterwegs, deren 2,9-Liter-V6-Biturbo bollernde 510 PS auf den Asphalt knallt. Aber auch der Zweiliter-Turbobenziner mit 280 PS erlaubt flottes Tempo.

Über Stil brauchen wir ohnehin nicht zu diskutieren. Im Cockpit der von uns gefahrenen Ausstattungslinie Lusso umgibt uns feinstes Leder, ergänzt von Verkleidungskomponenten aus Echtholz.

Wer will, kann die Achtgang-Automatik per Schaltwippen am Lenkrad aushebeln. Die grandiose Karosseriefarbe Visconti Grün ist eine Hommage an die Adelsfamilie, aus deren Wappen sich Alfa Romeo die Schlange im Markenlogo geliehen hat.

Auch mit legalem Landstraßentempo lässt sich erahnen, dass der Großdeutschlandring in seiner ursprünglichen Form ein damals durchaus kritisierter Mix aus Highspeed-Abschnitten und langsamen Kurven oder sogar Kehren war. Alfred Neubauer, der legendäre Motorsportchef bei Mercedes-Benz, rechnete für den nie veranstalteten „Großen Preis von Großdeutschland 1940“ für seine Silberpfeile mit einer Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h und einem Rundendurchschnitt von 160 km/h. Ganz so schnell waren wir im Alfa Romeo Stelvio nicht unterwegs.

TEXT Christian Schön | FOTOS Patrice Marker

Alfa Romeo Stelvio

Alfa Romeo bietet den Stelvio in der Version Lusso Ti (ab 53.613 Euro) wahlweise mit zwei Turbobenzinern (200 oder 280 PS) und zwei Turbodieseln (190 oder 210 PS) an. Allradantrieb, 19-Zoll-Räder, Bremse von Brembo, Achtgang-Automatik, Ledersitze und Dekorleiste aus Eiche sind Serie. Umfangreiche Assistenzprogramme, darunter automatische Notbremse, Spurhaltesystem und Adaptive Cruise Control. Entertainmentsystem mit 8,8-Zoll-Monitor. Höchstgeschwindigkeit 230 km/h; 0-100 km/h in 5,7 Sekunden.

LESENSWERT.