Das hatte sich AMG, sportlicher Arm von Daimler mit Sitz in Affalterbach, auch etwas anders vorgestellt. An sich sollte das Aushängeschild der Marke, der AMG Project One, bereits seit längerem an die exklusiven Kunden ausgeliefert worden sein. Der Hypersportler mit Formel-1-Technik hatte technisch jedoch so seine Probleme und verzögerte sich immer wieder.
Nach dem Sommer soll es endlich so weit sein und der millionenteure Straßenrenner mit seinen mehr als 1.000 PS surrt mit seinen vier Motoren endlich zu den Kunden. Doch in Sachen Elektroantrieb hat der sportliche Daimler-Arm ab diesem Herbst noch mehr zu bieten, denn mit dem AMG GT Viertürer, dem nach wie vor ein echter Modellname fehlt, wird das erste Serienmodell mit einem besonders leistungsstarken Plug-In-Hybriden ausgestattet.
„Wir bei AMG wollen mit der Elektrifizierung der Modellpalette dem Wandel der Zeit folgen, ohne unser Markenimage zu gefährden. Wir werden weiterhin High-Performance-Automobile produzieren und dies nutzen, um einen jüngeren Kundenstamm und auch einen höheren Anteil an weiblichen Kunden zu erobern“, erklärt AMG-Chef Philipp Schiemer.
Die erste der Neuerungen am Plug-in-Hybridsystem hat mit der Platzierung des Elektromotors zu tun, wie CTO Jochen Hermann verdeutlicht: „Im Gegensatz zu konventionellen PHEV wurde bei unserem neuen System der Elektromotor nicht zwischen Benzinmotor und Getriebe, sondern an der Hinterachse installiert. Dadurch wird die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse ausgewogener – vorne, im AMG GT, haben wir bereits den Vierliter-V8-Motor und das Neungang-Speedshift-Getriebe, was eine effizientere Nutzung des elektrischen Drehmoments ermöglicht, das schneller zur Verfügung steht, so dass die Leistung fast sofort in Beschleunigung umgewandelt werden kann.“
Dadurch ist die Verteilung der Energie durch das Sperrdifferenzial auf die einzelnen Räder an der Hinterachse schneller, so dass das Auto die Kraft schneller auf den Boden bringen kann, wovon die Agilität in Kurven deutlich profitiert.
Der hintere Elektromotor ist mit seiner Maximalleistung von 150 kW / 204 PS / 320 Nm Teil der so genannten Electric Drive Unit, die aus einem Zweigang-Getriebe und einer elektronisch gesteuerten Hinterachs-Differenzialsperre besteht. Ein elektrischer Generator schaltet spätestens bei 140 km/h in den zweiten Gang, was einer Motordrehzahl von 13.500 U/min entspricht.
Eine der Komponenten, auf die die AMG-Ingenieure besonders stolz sind, ist die neue Hochleistungsbatterie, die ebenfalls an der Hinterachse montiert ist. Sie besteht aus 560 Zellen besteht, verfügt über 150 kW kurzzeitige Leistung oder eine 70 kW / 95 PS im Dauerbetrieb. Das Batteriepaket wurde mit Unterstützung des Mercedes-F1-Teams bei AMG in Eigenleistung entwickelt. Jochen Hermann: „Die Batterie ist technisch nahe an derjenigen, die im Auto von Hamilton und Bottas verwendet wird, sie hat eine Kapazität von 6,1 kWh und wiegt nur 89 Kilogramm. Sie erreicht dabei eine Energiedichte von 1,7 kW/kg, die etwa doppelt so hoch ist wie die von Hochvoltbatterien ohne direkte Kühlung aus herkömmlichen Plug-in-Hybriden.“
Technische Basis für die hohe Leistung der 400-Volt-Batterie ist die Direktkühlung, denn erstmals werden die 560 Zellen einzeln gekühlt; sie sind permanent von einer Kühlflüssigkeit auf Basis einer elektrisch nicht leitenden Flüssigkeit umgeben. Rund 14 Liter Kühlflüssigkeit zirkulieren mit Hilfe einer elektrischen Pumpe von oben nach unten durch die gesamte Batterie an jeder Zelle vorbei und durchströmen dabei auch einen direkt an der Batterie angebrachten Öl- / Wasser-Wärmetauscher. Das Ergebnis: Die Batterie wird immer in einem optimalen Arbeitstemperaturfenster von 45 Grad Celsius gehalten, egal wie oft sie geladen oder entladen wird, während herkömmliche Kühlsysteme das nicht schaffen und die Batterie ihre Kapazität nicht mehr voll ausschöpfen kann.
„Selbst bei schnellen Runden im Hybridbetrieb auf der Rennstrecke, bei denen Beschleunigung und Verzögerung häufig vorkommen, behält der Energiespeicher seine hohe Leistungsfähigkeit“, betont AMG-CTO Jochen Hermann.
Wie in der Formel 1 steht der elektrische Schub dank des leistungsfähigen Energierückgewinnungssystems permanent zur Verfügung, da immer eine Energiereserve für das Beschleunigungen vorhanden ist, auch wenn die Batterie zur Neige geht. Das System bietet die üblichen Fahrmodi (elektrisch bis 130 km/h, Komfort, Sport, Sport+, Race und Individual), die das Ansprechverhalten von Motor und Getriebe, das Lenkgefühl, die Dämpfung und den Sound anpassen und über die Bedienelemente in der Mittelkonsole oder die Tasten an der Stirnseite des Lenkrads ausgewählt werden können.
Während das Akkusystem für den Mercedes AMG GT Viertürer eine stimmungsvolle Leistungsspritze und ein paar Kilometer elektrisches Fahren bedeutet, sieht das bei der neuen AMG C-Klasse ganz anders aus. Sie bekommt die gleiche Technik. Während das Vorgängermodell mit einem vier Liter großen Achtzylinder ein imageträchtiges Alleinstellungsmerkmal gegenüber der Konkurrenz besaß, gab es bereits im Vorfeld viel Kritik von Fans für die neue Generation der Baureihe W 206, denn der ist auch als AMG-Variante nur mit schmalen vier Zylindern unterwegs.
Der C 63 wird, um 90 Grad zum Längsmotor gedreht, vom gleichen Vierzylinder befeuert, der aktuell dem AMG A 45s einen stimmungsvollen Odem mit bis zu 421 PS einhaucht. „Sie können einen C63 AMG Nachfolger mit dem gleichen Plug-In-Hybridsystem erwarten, der genauso dramatisch und dynamisch sein wird wie das aktuelle Modell mit V8-Motor“, versichert AMG-CEO Philipp Schiemer, „und das auch, weil der Zweiliter-Reihenvierzylinder vom Typ M139 nach wie vor der Leistungsweltmeister in seiner Klasse ist.“
Die Leistung des kommenden Mercedes AMG C 63 mit zwei Litern Hubraum und einem schmächtigen Zylinderquartett wird bei rund 450 PS liegen, die dann von dem Elektromotor mit seinen bis zu 150 kW / 204 PS unterstützt werden. Aus dem Stand soll der obligatorische Allradler in unter vier Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen und deutlich weniger als sein Vorgänger verbrauchen. Ob das den AMG-Fans jedoch den Verlust der acht Zylinder schmackhaft machen kann, darf bezweifelt werden. Die Konkurrenz von Audi RS4 / RS5 und BMW M3 / M4 sind mit rund drei Litern Hubraum und sechs Zylindern unterwegs, verzichtet jedoch auf ein Elektromodul.
Zudem wird der Vierzylinder-AMG mit einer weiteren technischen Neuerung, einem elektrischen Abgasturbolader, ausgestattet. „Der E-Turbolader ermöglicht das Beste aus beiden Welten“, sagt Jochen Herrmann, „nämlich die Agilität eines kleinen mit der Spitzenleistung eines großen Turbos, wobei jede Spur von Verzögerung im Ansprechverhalten eliminiert wird.“ Auf der anderen Seite verfügen sowohl Vier- als auch der Achtzylindermotor aus Affalterbach über einen 10 kW / 14 PS starken Generator, der den Benzinmotor startet und Hilfsaggregate wie die Klimaanlage oder die Beleuchtung des Fahrzeugs in Situationen versorgt, in denen das Auto zum Beispiel an einer Ampel steht und die Hochspannungsbatterie leer ist.
TEXT Stefan Grundhoff / Joaquim Oliveira; press-inform