Aston Martin DBX 707. Wie gut ist die Modellpflege?

Zunächst möchten wir uns einmal selbst zitieren. „Das Infotainment ist nicht mehr zeitgemäß“, stellten wir beim ersten Test des Aston Martin DBX707 im April 2022 fest. Offenbar waren wir mit dieser Meinung nicht allein. Auch die Fahrer des britischen Hyper-SUVs waren von der Unterhaltungsindustrie des DBX 707 nicht besonders angetan. Also haben die Aston-Martin-Strategen beschlossen, das Infotainment zu verbessern und künftig auch nur noch den 707 PS starken Luxus-Hammer anzubieten – zu diesem griffen eh 90 Prozent der DBX-Kunden.

„Das Infotainment war unsere Achillesferse“, erklärt Aston-Martin-Chefstratege Alex Long. Um diese zu beheben, haben die Briten eine neue Elektronikarchitektur in den Power-Crossover implementiert, die den DBX auch bei der Konnektivität in die Gegenwart hieven soll. So sind nun auch drahtlose Updates möglich. Zudem zieren ab dem zweiten Quartal dieses Jahres ein Zwölf-Zoll-Display (1,5 Zoll mehr als bei DB12 und Vantage) für die digitalen Instrumente und ein zentraler 10,25-Zoll-Touchscreen das Armaturenbrett. Um es gleich vorneweg zu sagen: Das technische Upgrade ist ein spürbarer Fortschritt gegenüber dem bisherigen Anzeigekonzept, aber bahnbrechend sind die Verbesserungen nicht.

Da können die Briten noch so sehr von der angeblich „klassenbesten Pure-Black-Touchscreen-Technologie“ schwärmen, die Anzeigen unterscheiden sich nicht von denen anderer Fahrzeuge, schon gar nicht von denen der Premiumhersteller. Zudem sind die Anzeigen und App-Kacheln ziemlich klein geraten, so dass man gute Augen braucht, um sie schnell und zielsicher zu bedienen. Es dauert eine Weile, bis man sich an die Bedienung gewöhnt hat, aber wenn man diese Hürde überwunden hat, kommt man mit dem neuen Infotainment gut zurecht. Wenn alle Stricke reißen, hilft Apple CarPlay. Android Auto ist nicht vorgesehen. Offenbar sind DBX-Fahrer keine Android-Handy-Nutzer.

Ansonsten hat sich der Innenraum bis auf ein paar neue Materialien nicht großartig verändert. Das bedeutet: Ergänzend zu den digitalen Eingabemöglichkeiten bietet auch dieser DBX707 nach wie vor analoge Druckknöpfe und Drehregler, um Funktionen wie die Einstellung der Abgasanlage, die Abstimmung der Dämpfer, die Klimaanlage und natürlich auch die Fahrmodi zu bedienen.

Wie schaut es mit der Dynamik aus? Laut Aston Martin haben die Techniker im Zuge der Modellüberarbeitung auch Detailänderungen an der Kalibrierung der Fahrwerkssoftware vorgenommen. Die sind Mobilitätsalltag kaum spürbar, zumal der DBX 707 sich bei der Agilität trotz der fehlenden Hinterachslenkung bisher kaum eine Blöße gegeben hat. Die Abstimmung des Fahrwerks mit Dreikammer-Luftfeder und den adaptiven Dämpfern gefällt uns nach wie vor. Vor allem weil es die Brücke zwischen Komfort und Sportlichkeit schlägt, ohne selbst in der Dynamik-Einstellung zu hölzern zu federn. Allerdings leidet der Komfort unter dem Abrollverhalten der 23-Zoll-Reifen und dem niedrigen Querschnitt der Flanke. Wer auf möglichst gut gefüllte Radkästen verzichten kann, sollte zu den 22-Zoll-Rädern greifen.

Auf Landstraßen mit engen Kurven schlägt sich auch der verbesserte DBX 707 nach wie vor gut. Das liegt zum einen am agilitätsfördernden Front-Mittelmotor-Konzept des SUVs. Dazu passt auch die verbindliche servounterstützte Zahnstangenlenkung. Den Antriebsstrang mit der Neungangautomatik aus dem Mercedes-AMG GT Viertürer in einem Magnesiumgussgehäuse inklusive einer nassen Lamellenkupplung mit Ölkühlung, dem hecklastig ausgelegten Allradantrieb und dem elektronischen Hinterachs-Sperrdifferenzial haben die Techniker ebenfalls nicht angerührt.

Der Vierliter-Biturbo freut sich nach wie vor über jeden Tritt auf das Gaspedal und entfaltet die Kraft gleichmäßig bis zu Spitzengeschwindigkeit von 310 km/h. Power ist also nach wie vor kein Thema, auch wenn Konkurrenten wie der Porsche Cayenne Turbol E-Hybrid und der Lamborghini Urus SE dank der E-Unterstützung nominell mittlerweile mehr Kraft haben. Angesichts des Gewichtes von 2.245 Kilogramm ist es schon beachtlich, wie geschmeidig der DBX707 um die Ecken carvt. Die Leichtigkeit eines Porsche Cayenne GTS erreicht der Aston Martin allerdings nicht ganz.

Vor allem im Sport+-Fahrprogramm wartet das Aggregat nur auf die Befehle des Piloten. Angenehm ist, dass das Triebwerk dabei akustisch englisch-vornehm nicht zu sehr auf den Putz haut, aber dennoch einen satten Sound durch die vier Trompeten am Heck generiert. Lediglich die Sportsitze erweisen sich auf langen Strecken als nicht ganz so bequem, wie ursprünglich vermutet. Wenn es einmal eng wird, packen mächtigen Carbon-Keramik-Bremsen (42 cm Scheiben vorne, 39 cm hinten) beherzt zu.

Wie bei einem Nobel-Autobauer üblich, hat so viel Expertise ihren Preis. Der beginnt beim DBX707 bei 250.000 Euro.

TEXT Wolfgang Gomoll