Der neue Ferrari Luce ist kein klassischer Sportwagen, kein SUV im üblichen Sinn und auch kein traditioneller Gran Turismo. Er ist ein großer, viertüriger Hochleistungsstromer mit fünf Sitzplätzen, vier Elektromotoren, 1.050 PS, 122-kWh-Batterie, 800-Volt-Technik und einem Preis von rund 550.000 Euro. Damit positioniert Ferrari den Luce bewusst nicht als elektrische Variante eines bekannten Modells, sondern als eigenständigen Neustart.
Auch optisch geht der Luce auf Abstand zur vertrauten Ferrari-Formensprache. An der Gestaltung war neben Ferrari die Designfirma LoveFrom beteiligt, gegründet von Jony Ive und Marc Newson. Ive prägte bei Apple unter anderem iMac und iPod. Dieser Einfluss ist sichtbar: Der Luce wirkt nicht aggressiv zugeschnitten, sondern klar, glatt und beinahe objekthaft. Im Zentrum steht eine weit nach unten gezogene Glasstruktur, die den Innenraum optisch wie eine eigene Ebene erscheinen lässt. Die gegenläufig angeschlagenen Türen sollen den Zugang zum Fond erleichtern.
Aerodynamisch scheint das ungewöhnliche Konzept zu funktionieren. Ferrari nennt einen cw-Wert von 0,254, niedriger als bei jedem Ferrari zuvor. Gleichzeitig soll der Luce ausreichend Abtrieb erzeugen. Obwohl das Auto fünf Meter lang, knapp zwei Meter breit und 1,544 Meter hoch ist, liegt der Schwerpunkt laut Ferrari 9,5 Zentimeter niedriger als beim Purosangue. Die Batterie sitzt tief im Fahrzeugboden, die Kabine weit vorn.
Beim Antrieb setzt Ferrari auf vier Permanentmagnet-Synchronmotoren, je einen pro Rad. Die beiden hinteren Maschinen leisten jeweils 310 kW, die vorderen je 105 kW. Zusammen ergibt das 1.050 PS. Der Luce beschleunigt in 2,5 Sekunden auf 100 km/h, erreicht 200 km/h nach 6,8 Sekunden und läuft 310 km/h Spitze. Das Leergewicht liegt bei 2.260 Kilogramm. Für einen Ferrari mit Verbrennungsmotor wäre das viel. Für einen Fünfsitzer mit großer Batterie ist es durchaus bemerkenswert.
Die Batterie bietet 122 kWh Kapazität und arbeitet mit 800-Volt-Technik. Geladen wird mit bis zu 350 kW. Die Reichweite soll rund 530 Kilometer betragen. Damit liegt der Luce nicht an der Spitze des Segments. Ferrari muss also mit dem überzeugen, was die Marke immer stark gemacht hat: Fahrgefühl.
Dafür nutzt Ferrari die vier Motoren nicht nur zur Leistungsabgabe, sondern zur präzisen Steuerung jedes einzelnen Rads. Beim Beschleunigen und Bremsen kann die Kraftverteilung individuell geregelt werden. Hinzu kommen Hinterachslenkung, ein aktives Fahrwerk aus dem Umfeld des F80 und eine zentrale Fahrdynamiksteuerung, die Sensordaten bis zu 500-mal pro Sekunde verarbeitet. Die Achslastverteilung liegt bei 48 zu 52 Prozent. Die Räder fallen entsprechend groß aus: 23 Zoll vorn, 24 Zoll hinten.
Auch die Bedienung soll mehr Ferrari als Elektro-Gadget sein. Links am Lenkrad lassen sich unterschiedliche Leistungsstufen abrufen, von reichweitenorientiert bis Performance. Rechts sitzt das bekannte Manettino mit Fahrprogrammen von Ice bis ESC Off. Die Wippen am Lenkrad dienen nicht nur der Rekuperation, sondern auch einer Art Schaltlogik beim Beschleunigen. Wer sie nicht nutzt, wird nicht bestraft, aber Ferrari will offenbar verhindern, dass sich der Luce wie ein lautloser Hochgeschwindigkeitsaufzug fährt.
Beim Klang geht Maranello ebenfalls einen eigenen Weg. Der Luce bekommt keinen künstlichen V12 aus den Lautsprechern. Stattdessen werden reale Schwingungen der E-Achsen erfasst, gefiltert und verstärkt. Das ist konsequenter als Soundkulisse aus der Konserve, bleibt aber ein heikler Punkt. Denn bei Ferrari war Klang nie Beiwerk, sondern Teil der Identität.
Im Innenraum wirkt der Luce weniger bildschirmverliebt als viele andere Elektroautos. Ferrari kombiniert OLED-Anzeigen mit Tasten, Drehreglern, Kippschaltern und viel Aluminium. Das Kombiinstrument bewegt sich mit dem Lenkrad und verbindet digitale Anzeigen mit mechanischen Elementen. In der Mittelkonsole sitzt ein schwenkbares Tablet, das Fahrer und Beifahrer nutzen können. Apple CarPlay und Android Auto sind vorgesehen, eine eigene Navigation und Over-the-Air-Updates dagegen nicht.
