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Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid. Fahrbericht.

Porsche elektrifiziert den 911, um den neu konstruierten Motor fit für die Abgasnorm Euro 7 zu machen. Der Carrera GTS t-Hybrid liefert im Agilitätskapitel gewohnt souverän ab, legt aber auch beim Gewicht zu.

Geschichte wiederholt sich! Als mit der Baureihe 996 im Heck des Porsche 911 Carrera statt eines luftgekühlten ein wassergekühlter Boxermotor trommelte, liefen die Fans Sturm. Die nächste bittere Pille mussten die Fans mit der Einführung der Baureihe 991 schlucken, als die Motoren des 911 Carrera erstmals mit Turboladern bestückt wurden. Und jetzt das! Der Elfer wird mit der Modellpflege elektrifiziert.

Die Erwartungen an die neue Motorengeneration, die beim Porsche 911 GTS ihre Premiere feiert, waren von Beginn an hoch. Porsche-911-Baureihenleiter Frank Moser stellt klar: „Wir dürfen uns nicht erlauben, dass beim Porsche 911 etwas in die Hose geht!“ Sein Vorgänger und jetzige Bentley-Chef Frank-Steffen Walliser hatte schon vor drei Jahren angekündigt: „Wir glauben, dass wir den Stein der Weisen gefunden haben.“ 

Wir hatten damals eine Hybridisierung mit Kondensatoren aus dem Rennsport vermutet und ein vielsagendes Lächeln geerntet und lagen damit nicht gänzlich daneben. Denn eine 400-Volt-Batterie mit 216 Rundzellen und einer Kapazität von 1,9 Kilowattstunden ist die Kraftquelle der Hybridisierung. Neben dem geringen Gewicht von 27 Kilogramm zeichnen sich die Akkus dadurch aus, dass sie extrem schnell Leistung aufnehmen und wieder abgeben können. Das ist essenziell, sonst kann das aufwendige Konstrukt nicht funktionieren.

Ab in die Details: Der Motor hat jetzt 3,6 statt drei Liter Hubraum und nur noch einen Turbolader. Zuvor setzte Porsche auf ein Biturbo-Konzept. Nur ein Turbo? Das bedeutet eine größere Schaufel, etwa in der Dimension des legendären Porsche Turbo 930. Da sagt man sofort: „Turboloch!“ Zurecht. Um dieses zu stopfen, greifen die Techniker auf das Prinzip des elektrischen Verdichters auf.

Ein Elektromotor, der zwischen Verdichter- und Turbinenrad sitzt, macht den trägen Schaufeln auch im Drehzahlkeller Beine. Das Resultat ist ein dynamisches Ansprechverhalten: Bereits bei 1.500 U/min stehen 500 Newtonmeter Drehmoment parat, die maximalen 610 Nm sind unter 2.000 U/min erreicht. Der Clou ist, dass der eTurbo mit seiner Leistung von 11 kW (15 PS) je nach Fahrsituation zudem entweder die Batterie oder den Elektromotor mit Energie speist.

Das geschieht, sobald die „Starthilfe“ nicht mehr benötigt wird, durch die Bewegung der Schaufeln. Ein Wastegateventil, das den Ladedruck kontrolliert, ist nicht mehr nötig. Ein Hochvoltverteiler, der auf dem Motor sitzt, steuert, wohin die gewonnene Energie fließt. Entweder in die Batterie oder in die E-Maschine. Das hängt vom Ladezustand und der Fahrsituation ab. Damit das System seine volle Wirkung entfaltet, sorgt eine Abgasanlage mit größerem Durchmesser für besseren Durchzug. Um Platz für die Hybridkomponenten zu schaffen, mussten die Ingenieure den Motor neu konstruieren und um elf Zentimeter flacher bauen als das aktuelle Aggregat.

Die PSM-Elektromaschine hat eine Leistung von 41 kW (54 PS) und befindet sich eigens angepassten im Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe zwischen Kurbelwelle und Antriebswelle, nimmt am Vortrieb teil oder schaufelt beim Rekuperieren Energie in die Hochvoltbatterie. Da keine Kupplung im Spiel ist, kann der Porsche 911 GTS keinen Meter rein elektrisch fahren, was mit dieser Leistung und Batteriekapazität möglich und in manchen Innenstädten durchaus hilfreich wäre.

Aber bei diesem System geht es zum einen darum, für die strenge Abgasnorm EU 7 gerüstet zu sein, was durch ein nahezu ideales Mischungsverhältnis aus Kraftstoff und Luft (Lambda = 1) über das gesamte Kennfeld des Triebwerks erreicht wird. Zum anderen spielt bei Porsche natürlich die Performance eine wichtige Rolle. Denn mit der Kombination aus E-Power und Verbrennungsmotor (357 kW / 485 PS) kommen unterm Strich knackige 398 kW (541 PS) heraus. Das sind 45 kW (61 PS) mehr als bisher. 

Die entscheidende Frage ist, wie sich dieses komplexe System auf der Straße und der Rennstrecke schlägt. Nominell grandios. Auf der Nordschleife des Nürburgrings unterbietet der Porsche 911 Carrera GTS t-Hybrid mit 7:16,934 Minuten die Zeit des Vorgängers um 8,7 Sekunden. Und das bei einem Gewichtszuschlag von rund 50 Kilogramm. Im Klartext: Der neue GTS wiegt ohne Fahrer knapp 1,6 Tonnen. Zum Vergleich: Der McLaren Artura wiegt als Plug-in-Hybrid mit einer deutlich schweren Batterie 200 Kilogramm weniger. Gut, das ist ein deutlich teurer Supersportler mit einem Carbon-Monocoque, aber mit einem Preis von mindestens 170.600 Euro für den GTS t-Hybrid langt auch Porsche ganz ordentlich hin. „Wir haben drei Jahre lang um jedes Gramm gekämpft“, erklärt Projektleiter Clenn Giebenhein.

Auf der Landstraße kennt der neue 911 GTS mit einer Sprintzeit von 3,0 Sekunden von null auf 100 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 312 km/h ohnehin wenig Gegner. Das Zusammenspiel der alten und der neuen Antriebswelt läuft größtenteils geschmeidig ab, lediglich im kalten Zustand war einmal ein leichtes Ruckeln zu spüren. Das Fahrwerk mit der serienmäßigen Hinterachslenkung und einer Tieferlegung der Karosserie um zehn Millimeter hält den Porsche wie auf den berühmten Schienen in jeder Kurve auf der Straße. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist wirklich gelungen. Selbst in den dynamischen Fahrmodi ist das Fahrwerk nicht prügelhart, sondern harmonisch abgestimmt. So werden die Buchstaben GTS (Gran Turismo Sport) mit Leben gefüllt.

Dass die Wankstabilisierung an das Hochvoltsystem gekoppelt ist, ermöglicht eine elektrohydraulische Ansteuerung dieser Komponente per Elektromotor, die damit noch präziser agiert. Die elektromechanische Porsche-Lenkung wird ihrem guten Ruf einmal mehr gerecht. Macht genau das, was der Pilot sich wünscht und teilt stets mit, wie es um die Traktion bestellt ist. Der herrlich sägende Sechszylinder-Boxer ist ein Ohrenschmaus, denn er klingt satt und nicht aufdringlich laut. Auf der Rennstrecke gibt sich der Porsche 911 Carrera GTS t-Hybrid ebenfalls keine Blöße und macht es einem leicht, auch die kniffligsten Kurvenkombinationen entspannt und dennoch verflucht schnell zu nehmen. Wer ein aktives Heck bevorzugt, wählt den GTS mit Hinterradantrieb, wer mit einem agil einlenkenden Vorderwagen besser zurechtkommt, greift zur Allradversion. Also gibt es für jeden den passenden GTS-Neunelfer. Vorausgesetzt, man hat genug Währungs-PS in der Tasche.

TEXT Wolfgang Gomoll

LESENSWERT.
WALTER.