Porsche 996. Boxer und Wasser.

Mit dem 996 verabschiedet sich Porsche vor 25 Jahren vom luftgekühlten Boxermotor. Für Porsche-Fans 1997 Blasphemie. Aber die Umstellung war unausweichlich.

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Spiegeleier, Maxi-Boxster, Hausfrauen-Porsche. Als Porsche die fünfte Generation des 911 1997 präsentiert, sitzt der Schock bei vielen Betrachtern tief. Zu glatt, zu nah am ein Jahr zuvor vorgestellten Boxster 986 und dann auch noch einen Boxermotor mit Wasserkühlung. Für eiserne Elfer-Fahrer einfach zu viel. 

Für Porsche genau die richtige Entscheidung. „Porsche ging es Anfang der 1990er-Jahre sehr schlecht. Wir brauchten definitiv einen Wandel“, sagt August Achleitner. Der weltweite Absatz von Porsche sackt von über 30.000 Einheiten im Geschäftsjahr 1990 in nur drei Jahren auf etwa 11.700 Einheiten ab. Mindestens 30.000 Fahrzeuge benötigt Porsche pro Jahr, um die Handelsgesellschaft mit den Händlern weltweit weiter unter Feuer zu halten und eine ausreichende Rendite zu erzielen.

Mit einem neuen günstigen Roadster unterhalb des 911 und einer Gleichteilstrategie will Porsche die Kosten in den Griff bekommen und den Absatz steigern. Reduzierte Entwicklungs-, Produktions- und Teilekosten sollen Geld sparen. 

Der studierte Maschinenbauer und Wirtschaftsingenieur Achleitner kommt 1983 zu Porsche, arbeitet zuerst in der Fahrwerksentwicklung. 1989 wird er Abteilungsleiter „technische Produktplanung, Fahrzeugkonzepte und Package“ inklusive der Sonderprojekte bei Porsche. Ab 2001 wird er Leiter Baureihe 911, wird zum „Mister 911er“. Bis 2019 verantwortet er den 911 und den 718, berichtet direkt an den Vorstandsvorsitzenden. Bei der Entstehung des 996 war er ab der ersten Idee beteiligt. 

„Wir haben uns die Modelle durchgerechnet und gesehen, dass die Kosten purzeln, wenn wir die nötigen Stückzahlen erreichen. Daher muss man den 996 in Verbindung mit dem Boxster 986 sehen, die Autos gehören zusammen. Ohne den Boxster hätte es Porsche nicht geschafft“, sagt er. Entwicklungsvorstand Horst Marchart stoppt im Herbst 1991 alle alten Projekte seines kurz zuvor geschassten Vorgängers Ulrich Bez und legt ein neues Programm auf. Dafür bildet er Entwicklungsteams, die gleichzeitlich für beide Fahrzeuge zuständig sind. 

Boxster hebt die Stimmung

Das Lastenheft für die Neuentwicklung des 996 verlangt weniger Wind- und Abrollgeräusche, höheren Abrollkomfort, größere Räder und einen längeren Radstand. Gegenüber dem Vorgänger 993 wächst die Karosserie um 18,5 Zentimeter und wird 3 Zentimeter breiter. Der 911 soll ruhiger und komfortabler werden – und damit mehr Kunden ansprechen. Die Karosserie verzichtet zwar auf maskuline Wölbungen, bietet aber immer noch die typische 911er-Silhouette. „Als wir gesehen haben, dass wir es schaffen können, und die Boxster-Studie 1993 in Detroit auf sehr große Resonanz stieß, war die Stimmung im Unternehmen gut. Das hat eine richtige Dynamik entfacht“, sagt Achleitner. 

Der letzte Luftboxer 993 verleiht dem Unternehmen ab 1993 zwar noch mal etwas Schub. Doch der Zweiventil-Boxer ist wie die Karosserie nahezu ausgereizt. „Der luftgekühlte Boxermotor mit nur zwei Ventilen pro Brennraum war technisch am Ende. Wir mussten wegen Abgas- und Lärmvorschriften umdenken und die heilige Kuh Luftkühlung schlachten“, erinnert sich Achleitner. „Wir wussten, wir brauchen einen Vierventiler, um Emissionen, Verbrauch, aber vor allem Drehvermögen und damit Leistung weiterzuentwickeln. Der Brennraum hatte beim Zweiventiler mit seinen großen Ventilen keine gute Form mehr, was die Brennqualität und damit Leistung und Emissionen negativ beeinflusste. Zudem waren die zwei Ventile bei dem 3,6-Liter-Motor durch ihre Größe sehr schwer, was das Drehzahlpotential einschränkte“, erinnert er sich. 

Es gab zunächst Versuche mit luftgekühlten Vierventilern, aber Porsche stellt schnell fest, dass das nicht funktioniert. Hitzenester im Zylinderkopfbereich, speziell zwischen den Ventilen, waren mit Luftkühlung nicht abzubauen und nur mit Wasserkühlung in Griff zu bekommen. „Daher war die Umstellung von Luft auf Wasser für uns keine große emotionale Sache“, erinnert sich der Ingenieur. Nur gusseiserne Porsche-Fans sehen das noch heute anders.

Den Grundmotor M96 entwickelt Porsche neu: 3,4 Liter Hubraum, anfangs mit 300 PS, 350 Newtonmeter, vier Ventile, zwei obenliegende Nockenwellen, Wasserkühlung, Hydrostößel und integrierter Trockensumpftank ohne separaten Ölbehälter. Schon in der Grundversion dreht der Motor bis 7.300 Umdrehungen – beim Vorgänger war bei 6.700 Touren Schluss. 

Leichter und agiler

Die größte technische Herausforderung liegt jedoch nicht im wassergekühlten Motor, sondern in der Unterbringung der Wasserkühlung. Porsche entscheidet sich nach intensiven Voruntersuchungen für ein zweiteiliges Kühlkonzept, bringt die Kühler vor den Vorderrädern unter, lässt sich von vorne mit Luft anströmen. Für die Automatikversionen kommt ein Mittelkühler hinzu. Über lange Leitungen fließt das Wasser ins Heck. Rund 20 Kilogramm Mehrgewicht kommt mit Wasser und Leitungen zusammen. 

Dennoch verliert der 996 im Vergleich zum Vorgänger 60 Kilogramm. Denn bis einschließlich 993 geht der 911 auf die Grundkonstruktionen des F-Modells zurück, legt mit den Jahren an Gewicht zu. „Wir haben das Auto zwar immer weiter modifiziert, dadurch aber viele Kompromisse eingehen müssen. Alleine durch die Verstärkungen und Versteifungen über der Zeit wurde die Karosserie schwerer“, erklärt Achleitner. Beim 996 entwickelt Porsche erstmals eine völlig neue Karosserie, die von vorneherein ausreichend steif und leicht ist – und auch als Allradversion gedacht wird. 

Doch nicht alles ist beim 996 neu: Das Grundkonzept der Vorderachse stammt vom Vorgänger 964, die Grundkonstruktion der Hinterachse vom 993 – eine aufgelöste Doppelquerlenker-Hinterachse. Beim 996 verzichtet Porsche allerdings auf den aufwändigen Fahrschemel. Dadurch fallen vier einzelne, jeweils fast ein Kilogramm schwere Gummilager weg. Auch die zweiflutige Abgasanlage und die schaltbare Resonanzanlage Varioram sind vom 993 bekannt. 

Die Entwicklung zieht sich beim Coupé über fünf Jahre, beim Cabrio sogar sechs Jahre. Nach der anfänglichen Parallelentwicklung von 996 und Boxster, um sicherzustellen, dass die Gleichteilstrategie aufgeht, konzentriert sich Porsche auf den Boxster. Der kommt im August 1996 auf den Markt und bringt frischen Wind ins Unternehmen, ein Jahr später folgt der 996. 

An die erste Fahrt im 996 kann sich August Achleitner noch erinnern. „Beim Umstieg vom 993 auf den 996 fällt direkt die andere Sitzposition auf. Die ist richtig ergonomisch“, sagt er. Statt stehender Pedale hängen diese nun, das Lenkrad liegt genau in der Mitte des gegenüber dem 993 niedrigeren Sitzes und nicht mehr seitlich um 40 Millimeter versetzt. Die fünf Rundinstrumente gehen ineinander über – auch das ein Bruch mit Konventionen.

Klar gibt es Bedenken, dass der 911 seinen Charakter verliert. Aber den klassischen Sound behält der Boxer alleine schon wegen seiner Zündfolge 1-6-2-4-3-5. Dazu klingt der Motor ohne das zischende Lüftergeräusch kerniger, satter und klarer, dreht bis in den Begrenzer sägend hoch. 

Im Vergleich zum Vorgänger fährt der 996 zudem nicht nur komfortabler, sondern auch präziser, direkter und schneller, selbst im Grenzbereich und bei Höchstgeschwindigkeit. „Bei der Fahrdynamik hat der 996 einen riesigen Schritt im Vergleich zum Vorgänger gemacht“, sagt August Achleitner. Kunden, denen das Basismodell zu soft ist und die ihn als Verräter einer langen Tradition sehen, können später schärfere Varianten wie Turbo, GT2 und GT3 wählen. Porsche treibt die Diversifizierung seines Sportwagens in eine bis dahin kaum gekannte Höhe. 

Walter Röhrl, wie könnte es anders sein, hat natürlich auch beim 996 seine Finger im Spiel, schärft vor allem beim 996 GT3 nach. „Meine Aufgabe war es, Motor, Fahrwerk und Sperren so mitzuentwickeln, dass am Ende die Dynamik auch wirklich passt“, erinnert er sich. Hat es dann auch: Mit dem 996 GT3 fährt erstmals ein Serienauto mit 7:56 Minuten unter 8 Minuten die Nordschleife. 

„Der 996 fährt sich heute noch super, richtig schön und ehrlich, keineswegs synthetisch. Es ist ein pures Autofahren“, sagt er. Gewöhnungsbedürftig fand er anfangs die Form des Daches, die war etwas hochgezogen. „Aber der Wiedeking hat immer gesagt, dass müssen wir so machen, damit unser Cheftestfahrer gescheit sitzen kann. Recht hat er“, meint Röhrl. Und auch die Spiegeleier-Scheinwerfer gefallen ihm, auch wenn die heute kritisiert werden.

Piëch ist zufrieden

August Achleitner freut sich hingegen heute noch darüber, dass die Idee des Sportwagen-Pärchens aufging. Der komplette Vorderwagen bis zur Tür, den Sitzen und dem Fersenblech ist bei beiden Fahrzeugen identisch. Nicht nur konzeptionell, sondern wirklich mit der gleichen Teilenummer. Als Firmenpatriarch Ferdinand Piëch sich die beiden Modelle zeigen lässt, bemerkt er natürlich die identischen Vorderwagen. „Er erwartete, dass sie nur konzeptionell identisch sind. Als wir anmerkten, dass die Teile auch die identischen Teilenummern haben, war er beeindruckt“, erinnert sich August Achleitner.

An ein, zwei Stellen schießen die Entwickler übers Ziel hinaus, wie bei den Scheinwerfern und dem fehlenden Handschuhkasten und der anfangs billig wirkenden Kunststofflandschaft. „Aber das haben wir bei der Modellpflege geändert“, sagt August Achleitner. Zudem erhält das Cabrio eine Heckscheibe aus Glas, der Hubraum wächst auf 3,6 Liter und damit die Leistung auf mindestens 320 PS. 

Trotz anfänglicher Kritik am Design und Motorkonzept wird der 996 bis 2005 zum Erfolg. Probleme gibt es bei einzelnen Motoren nur beim Kurbelwellen-Simmerring und beim Mittelwellenlager zur Umlenkung der Nockenwellenketten. Bis heute ist es mit 175.262 Einheiten die bestverkaufte Baureihe des Elfers. Der 996 kostet anfangs 135.000 Mark, der Boxster 76.500 Mark. Beide Autos haben Porsche gerettet. Trotz, oder wegen seiner Wasserkühlung. Erst mit dem Erfolg hatte man das Geld, eine dritte Baureihe zu entwickeln – den Cayenne. Und der sorgte bei der Porsche-Fanbase zunächst für ähnliches Entsetzen wie die Wasserkühlung im 911 vor 25 Jahren.

TEXT Fabian Hoberg
FOTOS Porsche

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