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Porsche 911 T Hybrid. Elektrischer Schub.

Porsche verpasst seiner 911er-Ikone eine Modellpflege. Traditionell tut sich an der Karosserie und im Innenraum wenig, doch es gibt einen neuen Antrieb. Das ist bei der aktuellen Generation des 992 nicht anders. Erstmals bekommt der Elfer in der GTS-Variante einen Hybridantrieb – ohne Stecker.

Doch anders als viele befürchtet hatte. Denn optisch tut sich abgesehen von Details an den Schürzen vorne wie hinten wenig und im Innenraum gibt es die überfällige digitale Instrumenteneinheit mit einer 12,6-Zoll-Diagonale, die den analogen Drehzahlmesser in Rente schickt und so neue Darstellungsmöglichkeiten eröffnet.

Unverändert ist der Porsche 911 der Generation 992 auch nach der Modellpflege nicht mit einem Head-Up-Display zu bekommen. Das hatten viele ebenso erwartet wie einen Hybridantrieb mit Plug-in-Funktion. „Wir haben unterschiedlichste Ideen und Ansätze entwickelt und getestet, um die Entscheidung für ein Hybridsystem zu treffen, das haargenau zum 911 passt. Herausgekommen ist ein einzigartiger Antrieb, der sich in das Gesamtkonzept des 911 einfügt und seine Performance deutlich steigert“, sagt Frank Moser, Leiter Baureihen 911 und 718.

Doch auch wenn der Sechszylinder-Boxermotor des Porsche 911 T-Hybrid komplett neu entwickelt wurde, wird der Ikonensportler nicht zum PHEV. Stattdessen gibt es eine Rückkehr zu 3,6 Litern Hubraum und statt des bisherigen Doppelturbos kommt die neue MK-II-Generation des Elfers mit einem Monoturbo aus.

E-Motor für Getriebe und Turbo

Damit dieser den wechselnden Lastanforderungen seines Piloten nicht mit zeitraubenden Turbolöchern und einer entsprechenden Trägheit entgegnet, wurde das achtstufige Doppelkupplungsgetriebe um einen kleinen Elektromotor ergänzt, der als permanenterregte Synchronmaschine 41 kW (56 PS) und ein maximales Drehmoment von 150 Nm leistet, der ab Leerlaufdrehzahl zur Verfügung steht.

Zudem verfügt der T-Hybrid im Porsche 911 GTS über einen elektrischen Abgasturbolader. Dieser 11 kW (15 PS) starke Elektromotor, unsichtbar zwischen Verdichter- und Turbinenrad verbaut, bringt den Turbolader ohne Verzögerung auf Drehzahl, um unmittelbar Ladedruck aufzubauen. Beide Elektromotoren sind mit einer nur 1,9 kWh großen Hochvoltbatterie verbunden, die mit einer Spannung von 400 Volt 40 Kilogramm schwer im Vorderwagen verbaut ist. Um das Leergewicht des Elfers nicht noch mehr zu erhöhen, laufen die anderen Verbraucher über eine 12-Volt-Lithium-Ionen-Batterie.

Doch der Verzicht auf ein PHEV-Modul oder einen größeren Akku verhindert, dass der neue Porsche 911 GTS mit Hybridtechnik elektrisch kürzere Strecken zurücklegen kann. Durch die Elektromotoren steigt die Leistung des 3,6-Liter-Turboboxers jedoch von ohnehin imposanten 485 PS / 570 Nm auf 541 PS / 610 Nm. Damit ändern sich die Fahrleistungen im Vergleich zum unelektrifizierten Vorgänger jedoch nur marginal und auch der Normverbrauch bleibt nahezu gleich. Nennenswerte Verbesserungen sollen sich nach Informationen der Porsche-Entwickler jedoch bei hohen Geschwindigkeiten ergeben.

Weitgehend unverändert ist die Technik der neuen Basisversion des Porsche 911 Carrera. Er bleibt bei 3,0 Litern Hubraum, Doppelturbo und verzichtet auf die Elektromodule des T-Hybriden. So bietet der Einsteiger einen Leistungszuwachs auf 394 PS / 450 Nm bei leicht verbesserten Fahrleistungen wie einer Höchstgeschwindigkeit von 294 km/h. Wahlweise sind die 911er-Versionen nach der Modellpflege mit Mischbereifung im Format 19-/20- oder 20-/21-Zoll zu bekommen, wobei der GTS und die späteren Turboversionen serienmäßig eine Hinterachslenkung bekommen. 

Der neue Porsche 911 Carrera ist ab sofort als Coupé und Cabriolet mit Heckantrieb zu Preisen ab 128.700 Euro zu bestellen. Für den 911 Carrera GTS stehen zusätzlich Allradantrieb und die Karosserievariante Targa zur Verfügung. Beide Modellvarianten sind serienmäßig mit PDK ausgestattet. Die Preise für das Porsche 911 Carrera GTS Coupé beginnen bei 170.600 Euro, wobei die Auslieferungen ab Herbst beginnen.

TEXT Stefan Grundhoff

LESENSWERT.
WALTER.