Beim Rallycross-Lauf in Montalegre im Frühling dreht sich alles um Weltmeister Mattias Ekström und seinen Quattro S1, um das Duell mit Neueinsteiger VW und Petter Solberg und vielleicht noch um den erstarkten Peugeot von Rekord-Weltmeister Sébastien Loeb. Dabei ist der eigentliche Superstar dieses Wochenendes ein ganz anderer.
Als das Volk in Scharen durch das östliche Tor der Rallycross-Strecke von Montalegre in Portugal strömt, ist der erste bleibende Eindruck eine mächtige silberne Burg rechts neben dem Eingang. „Audi Tradition“ prangt in fetten Lettern auf den Flanken des Sattelzugs. Der Fahrer muss sich verirrt haben, die halb geschotterte Bergpiste im Niemandsland nordöstlich von Porto ist beileibe kein Geläuf für die fragilen Vorkriegs-Renner der Auto Union.
Nun gut, wenn Audi neuerdings die Rallycross-Truppe ihres DTM-Stars Mattias Ekström unterstützt, gehört irgendeine Form von Marketing-Getöse ja dazu. Aber der Soundtrack für das, was im Zelt neben der Weltmeister-Truppe von EKS parkt, ist nicht von der Sorte bayerisches Blasmusik-Getöse, die passende Begleitung ist eher die einer kleinen Flöte.
Bescheiden und unscheinbar steht er da unter der Plane neben dem breiten S1 Quattro, der im Vorjahr die Rallycross-WM gewann. Wie sich die Zeiten ändern. Als der Ur-Quattro in den späten Siebzigern vorgestellt wurde, befand man ihn zu ausladend, zu wuchtig im Vergleich zu den quirlig austrainierten Sportgeräten seiner Zeit. Heute nehmen die meisten Fans kaum Notiz vom Auto mit dem Kennzeichen IN-NE 3, sie schauen lieber den Mechanikern beim Schrauben zu, oder versuchen ein Autogramm von Ekström zu erhaschen, der nicht nur ein cooler Hund ist, sondern auch der erste, der seit drei Jahrzehnten einen Weltmeistertitel für einen Quattro außerhalb befestigter Rennstrecken gewonnen hat.
Mit bulligem Bassgewummer kommt der Pickup vom Seriensponsor Monster Energy durch die Gasse, dick geschminkte Grazien, deren Brüste in Sachen Ladedruck den Rallycross-Boliden kaum nachstehen, winken von der Ladefläche. Rallycross ist eine ziemlich laute und bunte Sportart, und irgendwie wirkt der weiße Audi hinten im Zelt ein bisschen deplatziert. Und doch, unter all dem grellen Lärm können Kenner die kleine Flöte hören, so filigran und harmlos, ein kindlicher Sopran, der die Stimmung heben und beim Einschlafen helfen will. Dabei war die Flöte früher stets der Vorbote einer großen Schlacht. Es ist der Abend des 29. Oktober 1980, als sie im Rallyesport erstmals erklingt, aber niemand achtet darauf. Man macht sich eher lustig über die unerprobten Kämpfer aus Süddeutschland, die bis in den Südwesten der iberischen Halbinsel vorgestoßen sind, um ihre Waffe zu erproben.
Kaum jemand hat an ihre Schlagkraft geglaubt, selbst die Schmiede in Ingolstadt haben sich lange schwergetan. Es dauerte ein Jahr bis zum September, bis man soweit ist, doch da bietet der Kalender nur noch wenige Möglichkeiten der Erprobung. Die Wahl fällt auf die Rallye Algarve. Es gibt noch keine Sport-Zulassung für das neue Auto, Chassisnummer R6 trägt die Startnummer O, man startet als Straßenfeger vor dem Feld, außer Konkurrenz.
Wie mag sich Antonio Zanini gefühlt haben, der doch eigentlich die Rallye mit über sieben Minuten vor einem portugiesischen Lokalmatador gewann, und damit im Gewirr einer inflationären Zahl von Läufen und Punkte-Koeffizienten beim 44. EM-Lauf dieses Jahres den Grundstein zum Europameistertitel legte? Kannst du dich wirklich als Sieger fühlen, wenn dir im Ziel einer die Zeitenliste zeigt, und du siehst, das Vorausauto ist eine halbe Stunde schneller gewesen?
„Hannu hätte zwischendurch in Ruhe einen Kaffee trinken können und wäre immer noch vorn gewesen“, sagte John Hanlon vor einigen Jahren in Goodwood. Der englische Quattro-Fan war lange der Besitzer von IN-NE 3. Er rettete ihn aus Irland, wo das Auto bis zum Beginn der Neunziger Jahre in der nationalen Rallycross-Szene diente. Liebevoll restaurierte Hanlon Chassis R6, dann lud er Hannu Mikkola ein, mit ihm beim Festival of Speed zu paradieren.
Der große Finne, der als Erster die Vision sah, die hinter der Quattro-Idee steckte, der als Erster unterschrieb, war anfangs ein bisschen enttäuscht vom Look seines Sportgeräts. Das nach dem Gruppe 4-Reglement aufgebaute Coupé hatte noch nicht die Bodybuilder-Figur der späteren Jahre, noch nicht den brachialen Kühlergrill und nicht den großen Heckflügel mit dem Ölkühler darin. Angesichts der dickbackigen Kompaktwägelchen vom Schlage des Escort BDA oder Fiat 131 Abarth befand Mikkola seinen Audi anfangs als zu zahm. Das änderte sich schlagartig, als ihm Beifahrer Arne Hertz die ersten Zeiten vorhielt. Auf jeder der 24 Schotterprüfungen war er im Schnitt über eine Minute schneller als die Konkurrenz. Lediglich auf den sechs Asphalt-Prüfungen der Rallye lag der Porsche 911 des Franzosen Bernard Beguin vorn.
Die wenigen Beobachter, die dabei waren, sahen sofort, dass hier etwas Mächtiges im Gange war, etwas das den Planeten Rallye für immer in eine neue Umlaufbahn befördern würde. Ein englischer Chronist befand, der Rallyesport sei jetzt im Formel-1-Zeitalter angekommen, wo die Maschine in den Vordergrund drängt und den Menschen in den Hintergrund schiebt.
Die Gewalt des Auftritts im Herbst 1980 ist heute schwer vorstellbar, als der schlanke Quattro zum Fototermin mit dem EKS-Geschoss ausrückt. Die aktuellen Rallycross-Supercars sind so etwas wie die Gruppe B des 21. Jahrhunderts. Wer nicht mindestens an der 600-PS Grenze schrammt, kann gleich zu Hause bleiben, wer in drei Sekunden noch keine 100 Sachen auf der Uhr hat, darf sich hinten anstellen. Breite Kotflügel, tiefe Schürzen, Lufteinlässe allerorten, Turbofeuer aus dem Auspuff und Allradantrieb sind absoluter Standard.
Ekström, selbst ein versierter Mann im Rallyeauto, würde nicht unbedingt tauschen, schließlich ist ein EKS RX1 Quattro mit variabler Kraftverteilung viel leichter zu beherrschen. „Beim alten Quattro musste man noch richtig arbeiten am Lenkrad.“ Obwohl selbst Weltmeister, macht der Sunnyboy aus Falun keinen Hehl aus seiner Bewunderung für die Mikkolas, Blomqvists und Röhrls, die damals die Quattros zu bändigen hatten.
Ekström hat im Vorjahr mit dem Rallyecross-Weltmeistertitel für sich und für Audi Geschichte geschrieben. Er hat das eigentlich seit 1988 geschlossene Quattro-Buch wieder aufgeschlagen. Dass sein aktueller S1 die Bezeichnung des legendären Sport Quattro trägt, ist ihm bewusst. Umso stolzer ist der Schwede auf die Erlaubnis, die vier Ringe im Kühlergrill tragen zu dürfen.
In Ingolstadt steht man indessen wieder zu den Erfolgen im Groben. Die Dieselaffäre hat den Le-Mans-Ausstieg erzwungen, und so waren Kapazitäten frei. Und vielleicht ist man ja endlich ein bisschen müde geworden, die alten Quattros immer nur zu irgendwelchen Jubiläen rauszuzerren, und ansonsten nur auf Häppchen und Champagner auf der Rundestrecke zu machen, weil man ja längst „Premium-Marke“ ist.
Dabei hat die einst stinklangweilige Spießermarke Audi nahezu alles, was sie heute ist, dem Ur-Quattro und seinen Rallye-Erfolgen zu verdanken. Und Nummer R6 ist der Ur- Ur-Quattro. Mattias Ekström schaut in den Motorraum, wo der längs eingebaute Fünfzylinder mit dem unvergleichlichen Sound weit in die Landschaft ragt. Sein aktueller S1 hat fast doppelt so viel Power wie der 1980er Quattro. Wobei sich eines nicht geändert hat: „Egal ob man ein bisschen quer gefahren ist oder geradeaus, solange man Vollgas gibt, geht es schnell nach vorne.“
1980 wäre es wohl noch schneller gegangen. Aber die Audianer mussten sich erst einmal aussortieren und experimentierten an der Algarve mit verschiedenen Getriebe-Übersetzungen und Sperrwirkungen an den Differenzialen. Für Chassis R6 gab es nach dem Auftritt noch einen weiteren Probeeinsatz bei winterlichen Bedingungen in Finnland, wo Audi-Urgestein Graf Freddy Kottulinsky ebenfalls als Vorauswagen bei der Northern Lights Rallye antrat.
Die Legende will uns erzählen, dass die Welt sich erst beim ersten offiziellen Auftritt 1981 in Monte Carlo verwundert die Augen rieb, als Mikkola den zwei Jahre zuvor noch siegreichen Stratos von Bernard Darniche aufschnupfte wie ein bayrischer Waldarbeiter den Schnupftabak. Als Ari Vatanens Beifahrer David Richards beim Lesen der Abstände Minutenfehler bei den Zeitnehmern vermutete, und Bruno Saby resigniert rapportierte, man brauche für die Zeitmessung demnächst ohnehin keine Stoppuhren mehr, Kalender würden reichen.
Nummer sechs war weder am ersten Sieg 1981 in Schweden, noch am ersten Erfolg einer Frau (Michele Mouton) in San Remo beteiligt. Der Begründer der Quattro-Ära diente der Französin noch als Trainingsauto für jene Monte 81, dann verliert sich die Spur.
Wie bei den meisten Herstellern waren Renn- oder Rallyeautos früher reine Mittel zum Zweck. Es gab keine Sammler, kaum Museen, Siegerwagen wurden umlackiert, weiterverwendet, verkauft oder ausgeschlachtet. Bei Rückzug landete mehr als eine Sportabteilung in Schrottcontainern. Bildarchive und Dokumentationen gingen bei Umzügen der Presseabteilungen verloren.
Bei Audi kann niemand sagen, was mit den Chassis eins bis drei passiert ist. Nummer vier existiert noch als Karosse, Nummer fünf ist verschollen. Das Auto mit dem Kürzel R6 ist der älteste noch fahrbereite Quattro. Das rausgeputzte Gerät, das Kenner in Montalegre bewunderten, ist in weiten Teilen original. Etwa ein Jahr haben die Audianer in IN-NE 3 gesteckt, bis wieder die richtigen Belüftungsschläuche verbaut waren, die originalen Bremsen montiert und die Anlenkpunkte am Fahrwerk den ursprünglichen entsprachen. Es ist Detektivarbeit. Es gibt kaum mehr als ein Dutzend Originalfotos und die Dokumentation ist lückenhaft.
Aber auch wenn Timo Witt 1980 gerade erst dem Dreirad entstiegen war, sofort war ihm klar, was es bedeutete, als die Hanlon-Sammlung 2014 plötzlich zum Verkauf stand. Es war wie ein Sechser im Lotto. Der gelernte Ingenieur und damals noch frisch gebackene Leiter der historischen Sammlung bei Audi kaufte Nummer sechs zurück.
Vom 82er Gruppe-4-Weltmeister-Quattro über das Sport Quattro-Flügelmonster E2 bis hin zur Gruppe-S-Flunder reicht im Audi-Museum die Palette. Sie alle sind breiter, mächtiger und beeindruckender als Chassis R6. Und doch ist kein Quattro ideell wertvoller und bedeutender als IN-NE 3. Als er in diesem Frühling nach Portugal zurückkehrt, quasi um den Stab weiterzugeben an den neuen Werks-Quattro mit dem sperrigen Kürzel EKS RX S1, schaut er in seinem Zelt gelassen und wohlwollend zu, wie Ekström zum zweiten von bisher drei Saisonsiegen stürmt. Vielleicht lächelt er hinter seinen verchromten Zusatzscheinwerfern über all jene, die ihn beim Vergleich mit dem neuen Boliden unterschätzen.
Nie zuvor und nie danach ist je ein Rallyeauto so über alles zuvor Dagewesene hinwegmarschiert wie exakt dieser besondere Audi Quattro, den viele Experten selbst nach dem Algarve-Auftritt dramatisch unterschätzten. Den Audi befand man als technisch interessant, als ein kurioses Experiment, bei dem alle im Chemie-Saal sitzen und sich fragen, ob es wohl ordentlich knallt, ohne zu ahnen, dass danach das Gebäude nicht mehr seht. Röhrl hatte schließlich abgelehnt, man diskutierte über Renault mit diesem spannenden neuen Konzept mit Mittelmotor und Aufladung. Der Renault 5 Turbo hatte in Frankreich schon den Stratos gedemütigt. Und wenn das Gespräch auf die Traktionsvorteile des Allradantriebs kam, widerkauten Sportchefs, Fahrer und Experten immer noch die Story von dem Allrad-Capri, der auf dem Testgelände in Boreham erst schnelle Zeiten fuhr, als das Mitteldifferenzial gebrochen war und nur noch die Hinterräder Vortrieb hatten. Zudem waren die Audianer ja blutige Anfänger, die in der komplexen Materie Rallyesport kaum jemand für voll nahm. Diese Hinterwäldler konnten ja nicht einmal vernünftig Deutsch sprechen, von Englisch ganz zu schweigen.
Aber der Wind schert sich nicht um Sprach- oder Landesgrenzen, Er fegt einfach über alles hinweg. Der Quattro entfachte in der Rallyewelt erst einen Tornado, dann entfesselte er einen Hurrikan, und der erste Auftritt von Chassisnummer R6 in Portugal 1980 war der Augenblick, als der rotierende Wolkenschlauch erstmals den Boden berührte.
TEXT Markus Stier
FOTOS Audi