Automobil-Startups schießen derzeit wie die Pilze nach dem warmen Regen aus dem Boden – in den USA, in China und auch in Europa. Fast alle verbindet, dass sie Elektrofahrzeuge entwickeln. Mal groß, mal betont klein, mal für Lasten und mal für Personen, aber immer mit einer stattlichen Batterie an Bord. In eine völlig andere Richtung fährt dagegen Ineos Automotive. Der 2016 gegründete Automobilzweig des Chemiekonzerns Ineos setzt weiterhin auf Diesel und Benzin. Und er schert auch aus der aufgetürmten SUV-Welle aus und steuert mit dem Grenadier mitten in schweres Gelände: ein Offroader vom alten Schlag.
Ein halbes Jahr wird noch vergehen, bis der Grenadier bei den Ineos-Händlern stehen wird. Rund 25 wird es in Deutschland geben, ergänzt um ausgewählte Bosch-Autodienste für den Service. Während die Fahrzeugentwicklung noch in den letzten Zügen liegt, bekamen eine Handvoll Journalisten erstmals die Gelegenheit, den Wagen im Gelände zu testen – und nur dort. Schon das zeigt, dass Ineos nicht die Boulevards erobern will, sondern in jene schmale und unwegsame Lücke vorstößt, die das Ableben des alten Land Rover Defender, die Preisexplosion der Mercedes-Benz G-Klasse und die partielle Elektrifizierung des Jeep Wrangler hinterlassen haben.
Weil auch im Gelände Kraft und Drehmoment geschätzt werden, holte sich Ineos einen Lieferanten ins Boot, der seinen Job versteht: BMW. Die Bayern liefern ihre Drei-Liter-Reihensechszylindermotoren einmal als Benziner mit 285 PS und 450 Newtonmeter Drehmoment und einmal als Diesel mit 249 PS und 550 Nm. Gerade vom Selbstzünder versprechen sich die Ineos-Manager viel, zumindest auf dem europäischen Markt. Das etablierte Triebwerk verrichtet auch im Grenadier einen guten Job und sorgt mit seinem hohen Drehmoment gerade auf steilen und verworfenen Passagen für guten Vortrieb. Zur Rakete wird das Fahrzeug damit trotzdem nicht. Das verhindert das hohe Leergewicht von rund 2,5 Tonnen, trotz Aluminium-Karosserie. Ob es mehr Wumms geben wird, ist offen: Ein V8-Angebot steht zumindest aktuell nicht ganz oben auf der To-Do-Liste.
Serienmäßig arbeiten beide BMW-Motoren mit der etablierten Achtgang-Automatik von ZF zusammen. Das funktioniert erwartungsgemäß problemlos, auch wenn an den Getriebeautomaten noch ein Untersetzungsgetriebe angeflanscht wurde. Die zuschaltbare Reduktion ist ein weiterer Beweis, dass Ineos es ernst meint mit dem Fahren durchs Unterholz. Tatsächlich nimmt der Grenadier-Prototyp damit selbst steile Anstiege mühelos.
Wenn es aber richtig unwegsam wird, spielen Differentialsperren eine wichtige Rolle. Der Grenadier wird, wie auch der gute alte G, drei davon an Bord haben für vorn, Mitte und hinten – zumindest im finalen Zustand. Der Prototyp kam noch ohne Vorder- und Hinterachssperren aus, was eine andere Stärke des Grenadier offenbarte: Die Achsverschränkung, also die Voraussetzung damit auf verworfenem Untergrund alle vier Räder Bodenkontakt behalten, ist enorm. Im Test wurde damit das Fehlen der Sperren mühelos kompensiert.
Gelände kann der Ineos Grenadier also. Ob man es braucht oder nicht. Angesichts der 59.000 Euro Basispreis, der für Diesel und Benziner gleichermaßen gilt, reduziert sich die Reihe der Konkurrenten damit auf den Jeep Wrangler in der Rubicon-Ausführung. Schon jetzt ist allerdings klar, dass der Amerikaner durch seine deutlich geringere Zuladung und schwächere Anhängelast im Praxisbetrieb das Nachsehen haben wird.
Auch in einem ganz anderen Punkt geht Ineos bewusst einen anderen Weg: bei der Cockpitgestaltung. Es geht rustikaler zu, ohne ausufernde Digitaldisplays. Ein Infotainmentsystem gibt es natürlich, doch ansonsten domminieren Tasten und Hebel den Arbeitsplatz des Fahrers. Selbst der Dachhimmel muss dafür herhalten, was Assoziationen mit einer Flugzeugkanzel weckt.
Ungewöhnlich ist dabei, dass nicht alle Schalter belegt sind. Was sonst eher als Manko eines schlecht ausgestatteten Pkw eingestuft wird, dessen Besitzer manch angebotene Option nicht bestellte, folgt hier allerdings einer besonderen Strategie: Die Blindschalter sind bereits verkabelt und ermöglichen es später Zubehör- und Umbauspezialisten, eigene Lösungen im Fahrzeug zu integrieren – ein Feld, das in der Welt kerniger Geländewagen eine wichtige Rolle spielt. „Open Source“ nennt Ineos diese Philosophie, die äußerlich auch an den bereits integrierten Airline-Schienen zur Aufnahme von diversem Zubehör zu erkennen ist.
30.000 Autos kann Ineos in seinem Werk in Hambach jährlich produzieren. Wird die ehemalige Smart-Fabrik entsprechend angepasst, könnten es doppelt so viele pro Jahr sein. Ob das diese Nische tatsächlich hergibt, muss die Zukunft zeigen. Jedenfalls lässt Ineos nichts unversucht, das Portfolio breit aufzustellen und damit auch Randbereiche abzudecken. So gibt es den 110er genannten Basis-Grenadier auch in einer steuerlich günstigeren N1-Nutzfahrzeugvariante als Zwei- oder Fünfsitzer.
Auf breiteres Interesse dürfe der im nächsten Jahr vorgestellte 130er mit längerem Radstand stoßen. Er ist zunächst als Pickup mit Doppelkabine erhältlich, der dem Jeep Gladiator ähnlich ist. Später wird der 130er Station Wagon folgen. Vom Tisch ist dagegen ein kurzer, zweitüriger 90er: Dieses Marktsegment erschien selbst den offroad-begeisterten Ineos-Managern zu klein.
TEXT Wolfgang Hörner für WALTER