Momentan herrscht in der Automobilindustrie ein Wettbewerb, der an den Wettlauf zum Mond in den 1960er erinnert. Die Autobauer überbieten sich geradezu mit neuen Strategien und vollmundigen Ankündigungen. Ein zentrales Element ist immer die Elektromobilität. Vor etwa einer Woche gehörte Renault CEO Luca de Meo und Renault die Bühne, jetzt zieht Stellantis-Chef Carlos Tavares nach. Dessen Pläne sind schon deshalb interessant, weil die Fusion der PSA Gruppe und Fiat Chrysler ein 14 Marken-Konglomerat erschaffen hat, bei dem die Positionierung der einzelnen Baustelle diffizil ist.
Stellantis hat für jede Marke einen Slogan vorbereitet, der deren zukünftige Positionierung beschreiben soll. An Aussagen wie: Abarth – „Heating Up People, But Not the Planet“ oder Alfa Romeo – „From 2024, Alfa Becomes Alfa e-Romeo“ und Opel/Vauxhall – „Green is the New Cool” sieht man schon, dass sich die Marketing-Experten austoben konnten. Die Realität ist deutlich komplexer als diese Slogans und der Konzern hat jetzt schon Segmentüberschneidungen zwischen Opel und Peugeot beziehungsweise Peugeot oder Citroën. Mit den Fiat-Chrysler Marken wird das nicht einfacher. Die Konzern-Strategen haben einen gordischen Knoten vor sich, der nicht per Schwerthieb gelöst werden kann. Es wird spannend.
In den nächsten vier Jahren will Stellantis mehr als 30 Milliarden Euro in die Elektrifizierung und Software der Produkte stecken. Solche Investitionen sind nötig, wenn man in der Automobilindustrie eine Zukunft haben will. Schließlich schläft die Konkurrenz nicht. Doch schon beim nächsten Satz wird es interessant. Angestrebt wird eine „Beibehaltung der Spitzenposition in der Automobileffizienz mit einer Investitionseffizienz von 30 Prozent über dem Branchendurchschnitt“. Auf Deutsch: Weiterhin Sparen, was das Zeug hält. Schon jetzt sind die Pariser Daumenschrauben an den Standorten deutlich zu spüren. Es wird spannend zu sehen, wie die Differenzierung der einzelnen Marken aussehen wird. Auf Dauer werden die Käufer identische Automatikhebel sowie Bedienelemente und eine rein elektrische Plattform, die 100 kW / 136 PS hat, nicht akzeptieren. Opel will ab 2028 nur noch elektrische Fahrzeuge anbieten und soll zudem seinen Marktstart in China feiern, nachdem sich die Marken des ehemaligen PSA-Konzerns hier schwertaten.
Diese Erkenntnis ist auch zu Konzernchef Carlos Tavares durchgedrungen. „Die heute hier vorgestellte Strategie lenkt die richtige Investitionssumme auf die richtige Technologie, um den Markt zur richtigen Zeit zu erreichen und sicherzustellen, dass Stellantis die Freiheit der Mobilität auf die effizienteste, erschwinglichste und nachhaltigste Art und Weise ermöglicht.“
In Zukunft werden die Fahrzeuge auf vier flexiblen Plattformen stehen, die hauptsächlich für BEVs optimiert sind, aber auch für die Elektrifizierung samt Verbrennungsmotoren geeignet sind. Das unterscheidende Element wird die Batteriekapazität beziehungsweise die Reichweite sein. Die vier Architekturen sind: STLA Small, zum Beispiel für den Opel Corsa oder den Peugeot 207, mit einer Reichweite von bis zu 500 Kilometern, STLA Medium für das C- und D-Segment also unter anderem dem Opel Astra, mit einer Reichweite von bis zu 700 Kilometern. Auch der unlängst vorgestellte Elektro-Manta dürfte ab 2025 diesen Rohbau nutzen. Die Plattform STLA Large ist für Fahrzeuge ab der oberen Mittelklasse vorgesehen und die STLA Frame-Architektur, die, wie der Name schon verrät, für Modelle mit Leiterrahmen, also Pick-ups. Beide bilden mit jeweils rein elektrischen 800 Kilometern die Reichweiten Spitzenreiter.
Die Elektrifizierung soll auch Spaß bringen: Ein Dodge Charger und ein mächtiger BEV Ram Pick-up sollen kommen. Dass diese Leiterrahmen-Architektur im Land der Pick-ups entwickelt wird, ist klar. Nur dürfen die US-amerikanischen Marken nicht ihr eigenes Süppchen kochen, wenn die angestrebten Synergieeffekte, mit denen pro Jahr mehr als fünf Milliarden Euro eingespart werden, greifen sollen. Wie bei anderen auch, soll die Elektromobilität erschwinglich sein: Bis 2026 soll ein Stromer genauso viel kosten wie ein Modell mit Verbrennungsmotor.
Drei kompakte und skalierbare elektrische Antriebsmodule, bei denen der Motor, Getriebe und Inverter kombiniert werden, ergänzen die Plattformen. So lassen sich Front-, Heck- und Allradantrieb darstellen. Das Übliche auf die Brust-Trommeln bleibt auch bei Stellantis nicht aus: Die Autos werden natürlich die Klassenbesten bei der Effizienz, Reichweite und Ladung sein. Drahtlose Updates halten die Fahrzeuge während des gesamten Lebenszyklus modern und dienen zur Unterscheidung der einzelnen Marken. Dabei bleibt es hoffentlich nicht, denn wenn sich ein Alfa Romeo sich fährt, wie ein sportlicher Opel oder Peugeot fährt, ist keinem Protagonisten geholfen.
Die Batterien werden für jedes Segment maßgeschneidert. Die Palette reicht von Stadtflöhen bis hin zu sehr sportlichen Fahrzeugen und eben Pick-ups. Stellantis plant zwei Zellvarianten: eine mit hoher Energiedichte und eine kobaltfreie Nickel-Alternative. Ab 2026 sollen Festkörperbatterien dazu kommen. Der Hunger nach den Energiespendern wächst auch bei Stellantis: Bis 2025 werden Kapazitäten von über 130 Gigawattstunden (GWh) benötigt und bis 2030 sind es dann schon mehr als doppelt so viel. Damit diese Nachfrage gedeckt ist, platziert der Automobilkonzern fünf „Gigafactories“ in Europa und Nordamerika und sichert sich zusätzlich durch Lieferverträge mit Batterieherstellern ab.
Um die ehrgeizigen Kostenziele und eine dauerhafte Profitabilität zu erreichen, sollen die Akkus im Vergleich zu 2020 im Jahr 2024 um mehr als 40 Prozent billiger sein, danach dreht sich die Kostenspirale langsamer nach unten, denn bis zum Jahr 2030 sollen die Kosten nur noch um weitere 20 Prozent fallen. Neben der batterieelektrischen Elektromobilität sollen noch dieses Jahr Transporter mit Wasserstoff und Brennstoffzellen auf den Straßen rollen. Synthetische Kraftstoffe sind offenbar außen vor. Bis 2030 sollen mehr als 70 Prozent der in Europa und 40 Prozent der in den USA verkauften Stellantis Autos „emissionsarme Fahrzeuge“ (LEV) sein. Also keine Ultra-LEVs und keine Zero-EVs. Das bedeutet also nach wie vor werden hybridisierte Antriebsstränge das Rückgrat des Stellantis-Modellportfolios bilden.
Neue Geschäftsmodelle sind Teil der Zukunft des Stellantis-Konzerns, der als Mobilitätsdienstleister und mit Softwareangeboten Umsätze generieren will. Unterm Strich soll etwa ab 2026 eine Marge von mindestens zehn Prozent jährlich herauskommen. Papier ist geduldig, doch die Anstrengungen, diese Zahl in einem globalen Markt, auf den immer mehr Konkurrenten – vor allen aus China – drängen, zu erreichen, werden immens sein müssen.
TEXT Wolfgang Gomoll; press-inform