Porsche Carrera GT. Außerirdischer mit F1-Sound.

Kaum sind 25 Jahre vergangen, schon treffen sich die beiden wieder. Ortstermin im Porsche-Werk Leipzig. Walter Röhrl schleicht um das Auto, dass es ohne ihn vielleicht gar nicht geben würde: den Carrera GT. Ein Supersportwagen mit den Genen eines Le-Mans-Renners, maßgeblich vom zweimaligen Rallye-Weltmeister gezähmt.

Chassis und Zehnzylindermotor des Carrera GT entsprechen weitgehend einem Prototypen, mit dem Porsche beim 24-Stunden-Klassiker im Jahr 2000 zuschlagen wollte. Doch zu dieser Zeit geht es der Stuttgarter Traditionsmarke wirtschaftlich ziemlich schlecht. Geld für Werksrennsport findet sich nicht in der Kasse. Vorstandsvorsitzender Wendelin Wiedeking stoppt das Projekt schon in der Testphase.

„Mehr als 78 Kilometer sind wir mit dem LMP 2000 nicht gefahren“, erinnert sich der damalige Werksfahrer Allan McNish. Danach wird der Entwicklungsträger mit einer Plane abgedeckt und weggestellt. Bis ihn Porsche Motorsport im Dezember 2024 wiederbelebt. Aber das ist eine andere Geschichte.

Zurück ins Jahr 2000. Wenigstens die Entwicklung von Chassis und Motor des Le-Mans-Boliden sollte nicht vergebens gewesen sein. Die Idee: Der LMP 2000 bildet die Basis für einen Supersportwagen, mit dem Porsche der Konkurrenz aus Maranello, Sant’Agata und Molsheim die Stirn bieten könnte.

Walter: „V10-Sound – besser geht’s nicht“

Die Abteilung Prototypen-Bau machte sich ans Werk. Die Karosserie des zukünftigen Carrera GT verzichtete zwar genau wie der nie eingesetzte Rennwagen auf ein festes Dach, war aber dennoch eine völlige Neuentwicklung. Erhalten blieben dagegen das Kohlefaserchassis und der Zehnzylindermotor, dessen Hubraum gegenüber der Rennversion um 2,2 Liter auf 5,7 Liter erhöht wurde. „Der Sound eines freisaugenden V10 – besser geht’s nicht“, schwärmt Walter Röhrl noch heute.

Entsprechend groß das Erstaunen bei den mehreren hundert Journalisten, die Porsche zur Präsentation im Vorfeld des Pariser Automobilsalons Ende September 2000 geladen hatte. Zu nachtschlafender Zeit am weltberühmten Museum Louvre. Dort wurden die Pressevertreter erst Ohren- und dann Augenzeugen der Jungfernfahrt des millionenteuren, handgefertigten Ausstellungsstück. „Die rechneten eigentlich mit dem Cayenne, über den im Vorfeld der Messe viel spekuliert wurde“, grinst Röhrl, dem die Ehre der Vorfahrt zufiel. 

Zwar steckte unter der Karosserie des Messemodells das Chassis eines Boxster und das Getriebe hatte nur zwei Gänge. Aber das bollernde V10-Getöse war schon echt. Röhrl fuhr quer durch die französische Hauptstadt, im Morgengrauen bei Nieselregen vom Arc de Triomphe über die Champs-Elysées, teilweise über Kopfsteinpflaster. „Die Polizei hat mich mit einer Eskorte von acht Motorrädern begleitet, das war eine Riesen-Show“, blickt er zurück.

Journalisten und Öffentlichkeit, die den Prototypen später auf der Messe zu sehen bekam, waren begeistert. Jetzt konnte Porsche nicht mehr zurück. Das Projekt Carrera GT nahm Schwung auf. Allerdings gerieten erste Probefahrten mehr als ernüchternd. „Der erste Prototyp erreichte sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten. Aber wehe, du bist übers Limit hinausgegangen – das war für Nichtprofis nicht beherrschbar. Das war kein Supersportwagen mit Komfort für den Alltag, sondern ein waschechtes Rennauto“, beschreibt der damalige Cheftester Röhrl.

Das Dilemma: Die für das spitze Fahrverhalten verantwortlichen Komponenten ließen sich kaum modifizieren. Kohlefaser-Chassis und Rennfahrwerk – Radaufhängungen mit doppelten Querlenkern und Pushrod-Federung wie in der Formel 1 – reagierten für ein Straßenfahrzeug viel zu steif. Auch der extrem tiefe Schwerpunkt war in Stein gemeißelt. „Die Aerodynamik-Abteilung hatte einige gute Ideen, das Fahrverhalten gutmütiger zu gestalten. Aber die hätten sicher bei einem Rennwagen funktioniert, nicht bei einem Serienauto“, ergänzt Röhrl.  Nur der bei 120 km/h elektrisch ausfahrende Heckflügel erwies sich als praxisgerecht. 

Eine keramikbeschichtete Kupplung sorgte für ein wenig mehr alltagstaugliches Anfahrverhalten als die Kohlefaser-Version des LMP 2000. Viel mehr war an der Technik nicht zu machen. Nicht vergessen: Wir befinden uns in den Anfangstagen des 21. Jahrhunderts. Elektronische Fahrerassistenzsysteme, die heutige Supersportwagen problemlos bändigen, waren weitgehend noch Zukunftsmusik. „Traktionskontrolle, mehr hatten wir nicht“, fasst Röhrl zusammen.

Der zweimalige Rallye-Weltmeister und Roland Kussmaul, der leitende Ingenieur, konzentrierten sich deswegen auf die Reifen. „Unser Ziel war, den Übergang von Grip ins Rutschen gutmütiger zu gestalten. Roland und ich haben bei Michelin richtig Druck gemacht. Ich glaube, die haben zehn Mal neue Reifen entwickelt“, verrät Röhrl.

Bevorzugte Spielweise der Entwicklungsmannschaft war, natürlich, die Nordschleife des Nürburgrings. „Damals die einzige Rennstrecke mit der geforderten Verwandtschaft zu einer normalen Landstraße. Mit Kuppen, Kompressionen und Kurven in allen denkbaren Radien“, begründet Röhrl. „Das war schon eine tolle Aufgabe, einem so extremen Fahrzeug die Gutmütigkeit anzuerziehen, dass jeder damit fahren kann.“

Aber auch auf der Straße nahm er sich den zukünftigen Carrera GT zur Brust, gelegentlich gemeinsam mit Gattin Monika. „Wir sind einmal nach Südtirol gefahren, weil ich wissen wollte, wie sich das Auto im Alltag bewährt. Meine Erkenntnis: Du kannst mit 1.500 Umdrehungen im sechsten Gang dahinfahren. Das macht der Motor klaglos mit. Diesen Spagat zwischen Rennwagen und Tauglichkeit für jedermann – das kann nur Porsche. Da war mir klar: Der Carrera GT wird der Hammer.“

Wurde er dann auch. Am Ende leistete der hinter dem zweisitzigen Cockpit positionierte 5,7-Liter-V10 für die Zeit beeindruckende 612 PS – mehr als jeder andere Serien-Porsche zuvor, er übertraf sogar den legendären Le-Mans-Sieger Porsche 917. Der Carrera GT erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 334 km/h, auch das zur Jahrtausendwende eine Ansage. 

Die großzügige Verwendung von Kohlefaser hielt das Gewicht bei unter 1,4 Tonnen. Der brandneue Porsche 911 Turbo S ist mehr als 300 Kilogramm schwerer. Dafür rief Porsche für den Carrera GT mit 452.690 Euro etwa 200.000 Euro mehr auf als heute für das aktuelle Topmodell der 911er-Reihe fällig sind. Wohl auch wurden nur 1.270 Stück gebaut. Übrigens erst ab 2004 und bis Frühjahr 2006. Das jetzt gefeierte 25-Jahre-Jubiläum bezieht sich auf die Weltpremiere in Paris.

„Der Carrera GT ist für mich heute noch der emotionalste Porsche aller Zeiten, mein Traumauto. Durch den Sound eines Formel 1 wirkt er wie ein Außerirdischer. Diese Faszination wird immer erhalten bleiben“, schwärmt Walter Röhrl beim Wiedersehen in Leipzig. „Auch wenn man eine gewisse sittliche Reife am Gaspedal braucht.“

TEXT Christian Schön
FOTOS PORSCHE