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Skoda Enyaq iV 80. Fahrbericht.

Der Skoda Enyaq komplettiert zusammen mit dem VW ID. 4 und dem Audi Q4 e-tron das elektrische SUV-Trio des Volkswagenkonzerns und unterscheidet sich trotz der identischen Basis von seinen Brüdern.

Bei Skoda ist es Brauch, das Auto mit hilfreichen Accessoires zu bestücken. Zu den Simply-Clever-Utensilien der ersten Stunde gehören die Schirme in den Türen und natürlich der Eiskratzer in der Tankklappe. Während die Schirme immer noch das sind, wo man sie vermutet, hat der Schaber ein neues Zuhause gefunden. Wo? Das erfahren Sie am Ende des Textes.

Der Grund für den Umzug des hilfreichen Zubehörs ist ein ganz einfacher. „Beim Laden bleibt die Klappe ja offenstehen, da wäre der Eiskratzer schnell weg“, erklärt Enyaq-Baureihenleiter Jens Kosyna. Neben den Helfern aus der traditionellen Automobilwelt haben sich die Tschechen auch etwas für Elektromobilität überlegt: Zum Beispiel ein handliches Gerät zum Säubern des Ladekabels. Das ist vor allem im Winter hilfreich, wenn sich Schnee, Eis und Match an der Ummantelung ansammelt.

Der Enyaq soll bei Skoda die Brücke zwischen alter und neuer Welt schlagen, also ein Crossover im eigentlichen Sinne sein. Anders als der Konzernbruder Volkswagen ID.4 ist der Tschechen-Stromer nicht so kompromisslos auf Elektro-SUV getrimmt, hat keine ausgestellten Radläufe und keine betonte Unterbodenbeplankung. „Wir wollen Kunden abholen, die Skoda mögen und elektrisch fahren wollen“, erklärt Jens Kosyna.

Aerodynamik zählt

Also hat der Enyaq mit seinem langen Überhang hinten viel von einem Kombi, in dem sich sowohl Kodiaq- und Superb-Fahrer wohlfühlen. Äußerlich wird der eher klassische Ansatz des Tschechen-Stromers auch durch den angedeuteten Kühlergrill unterstrichen. Wenn man das Blechkleid genauer unter die Lupe nimmt, fällt der große Heckspoiler auf, der Teil des aerodynamischen Konzepts ist genauso wie eine schmale Rinne am Außenspiegel und die Gummilippe an der stärker geneigten Windschutzscheibe. Unterm Strich kommt für einen Crossover ein guter cW-Wert von 0,257 heraus, was beim Reichweitenquartett und bei der geringen Geräuschentwicklung in der Fahrgastzelle hilft.

Mit der großen 82 Kilowattstundenbatterie (77 kWh netto) und dem 150 kW / 204 PS starken Elektromotor an der Hinterachse soll der Enyaq maximal rund 537 Kilometer weit kommen. Mit diesem Antrieb ist der 2.308 Kilogramm schwere Enyaq gut motorisiert, nach 8,6 Sekunden aus dem Stand 100 km/h schnell und sprintet lediglich weiter bis 160 km/h, was auf der Autobahn schon mal nerven kann, wenn man Dienstwagen-Kombis formatfüllend im Rückspiegel hat.

Kleiner Wendekreis

Letztendlich ist man mit dem Eco-Fahrmodus dank des Drehmoments von 310 Newtonmetern flott genug unterwegs, da die Spreizung der Fahrmodi ohnehin nicht sehr ausgeprägt ist. Aufgrund der stark einschlagenden Vorderräder ist der Enyaq auch winkligen Gassen zu Hause. „Mit dem Wendekreis von 9,3 Metern bewegen wir uns auf Fabia-Niveau“, strahlt Jens Kosyna. Aber auch flott bereitet der Enyaq Vergnügen, auch wenn die Lenkung sich etwas zu synthetisch anfüllt und die variabel verstellbaren Dämpfer für viel Komfort sorgen, der aber mit einer leichten Wankneigung bezahlt wird, was aber nie nervig wird.

Den Verbrauch gibt Skoda mit 16,0 kWh/100 km an, wir kamen bei unserer Testfahrt, bei der auch schnelle Autobahnetappen enthalten waren, auf 22,7 kWh/100 km. Der Skoda Enyaq kann aktuell mit maximal 125 kW laden, damit ist sind große Akkupakete in 38 Minuten von fünf auf 80 Prozent gefüllt. Der Enyaq basiert auf VWs Elektroplattform MEB und diese Architektur ist upgradefähig. So soll im Laufe des Jahres eine Vorkonditionierung der Batterie ähnlich wie beim Porsche Taycan möglich sein und auch die Ladegeschwindigkeit wird nach einem Update steigen.

Im Innenraum setzt sich das Konzept des vertrauten Automobils fort. Statt Elektromobilitätselemente wie einer freischwebenden Mittelkonsole und einem senkrecht stehenden Monitor für die Fahrinstrumente findet man beim Enyaq eine klassische Mittelkonsole und eine Hutze mit dem 5,3 Zoll großen virtuellen Cockpit hinter dem Lenkrad.

„Wir haben uns für die skodatypischen vielen Ablagen entschieden“, sagt Jens Kosyna. Darunter auch ein 6,2 Liter großes Staufach unter der Mittelarmlehne. Bei der Materialanmutung merkt man, dass selbst Skoda der kostenintensiven Elektromobilitätsfalle nicht ganz entrinnen kann: Nicht alle Elemente wirken haptisch so ansprechend, wie man das von den Tschechen gewöhnt ist. Details wie die praktische kleine Schublade links neben dem Lenkrad verströmen Hartplastikambiente. Auf der Haben-Seite stehen Interieur-Highlights wie Bezüge aus Schurwolle und PET-Flaschen oder aus Olivenblattextrakt gegerbtem Leder.

Zu den weiteren Höhepunkten gehört auch das Infotainment mit dem großen zentralen 13 Zoll Touchscreen und dem Head-Up-Display samt „Augmented Reality“, die großen Grafiken auf die Straße zaubert. Auch bei Skoda fliegen die Pfeile durch die Luft und helfen beim Navigieren und die Bedienung des Infotainments stellt den Fahrer vor keine großen Probleme. I

n einem Skoda freut man sich über die Kleinigkeiten, zum Beispiel den kleinen Anker in der Regenrinne über der Tür, der das Wasser so ableitet, dass die Häupter der Aussteigenden nicht benetzt werden und bei Regen während der Fahrt dafür sorgt, dass die Sicht aus der Seitenscheibe besser ist. Platz ist in einem Skoda dieser Größe ohnehin kein Thema. In der zweiten Reihe ist genug Platz und wenn man die Rückenlehnen umlegt, wächst das Volumen des Kofferraums von 585 Liter auf 1.710 Liter – eine ganze Menge. Die Ladefläche ist eben, steigt aber leicht an, dafür ist die Ladekante recht niedrig.

Bleiben zum Schluss noch der Preis und die Verfügbarkeit: Der Enyaq steht ab April beim Händler und kostet in der gefahrenen Konfiguration mindestens 43.950 Euro. Wer die RS-Version samt Allradantrieb vorzieht, muss noch etwas warten. Wir sind Ihnen ja noch eine Antwort schuldig. Der Eiskratzer steckt jetzt in der Heckklappe.

TEXT Wolfgang Gomoll; press-inform

Datenblatt Skoda Enyaq iV 80

Typ: E-Crossover
Motor: Permanentmagneterregte Synchronmaschine
Leistung in PS (kW): 204 (150)
Max. Drehmoment (Nm) bei Umin-1: 310 bei 6.000
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 160
Beschleunigung 0-100 km/h (sek.): 8,6
Getriebe: Eingang-Automatik
Antrieb: Heckantrieb
Batterie (kWh): 82 (77 netto)
Verbrauch EU-Drittelmix (kWh/100 km): 16,0
Testverbrauch: 22,7
CO2-Ausstoß (g/km): 0
Gewicht, Herstellerangabe (kg): 2.308
max. Zuladung (kg): 379
Abmessungen (L/B/H): 4.653 / 1.879 / 1.616 (L/B/H)
max. Ladevolumen (L): 585 bis 1.710
Preis (Euro): 43.950
Basismodell: 38.850
Abgasnorm: Euro 6d
Effizienzklasse: A+

LESENSWERT.