Seit 25 Jahren ist der Toyota Prius auf dem Markt und fraglos ist der Japaner weltweit der Pionier für das Hybridzeitalter. Gerade in den USA und Japan wurde er über die Zeit zu einer Sparlegende, doch sein Design und die Motor-Getriebe-Kombination brachten ihm gleichermaßen viel Kritik ein. Damit soll in der neuen, fünften Generation endgültig Schluss sein, denn der Prius soll gegen die Übermacht der aufkommenden Elektromobile nach wie vor eine wichtige Speerspitze im Toyota-Modellangebot sein und nicht nur ein sparsamer Traum aller Taxifahrer.
„Ich wurde gebeten, einen Prius zu bauen, der das Image eines Taxis aufhebt und dem die Leute nachweinen, wenn sie ihn auf der Straße sehen“, sagt Chefingenieur Satoki Oya mit einem diskreten Lächeln. Ob das klappen wird, lassen wir einmal dahingestellt, doch im Vergleich zu den Vorgängerversion ist das neue Modell ein echter Hingucker.
Die Proportionen des 4,60 Meter langen Toyota Prius sind nicht nur Dank der um fünf Zentimeter flacheren Dachlinie gefälliger denn je. 4,5 Zentimeter kürzer und ein um fünf Zentimeter gestreckter Radstand tun dem sparsamen Japaner einfach gut. Gerade die Fondinsassen freuen sich über die gewonnene Beinfreiheit in der zweiten Reihe. Der Platz für den Kopf ist hingegen überschaubar und ab 1,80 Metern wird es durch die leicht nach oben versetzte Rückbank eng für die Frisur.
In Sachen Bedienung hat sich Toyota mit dem neuen Prius verbessert. Das zentrale 12,3-Zoll-Display ist deutlich aufgeräumter als bisher, während die Klimabedienung per Direkttaster gesteuert werden kann. Störend ist jedoch der Hartplastikcharme des Prius, der nicht in die heutige Zeit passen will und die digitalen Instrumente auf dem sieben Zoll kleinen Bildschirm, der mit seiner betagten Darstellung nicht in die heutige Zeit passen will.
Bei der Bedienung gibt es Schwächen im Detail: Wenn man die Stärke der Bremsenergierückgewinnung der Funktion B ändern will – die in drei Stufen eingestellt werden kann – muss man das Auto anhalten, um dies zu tun. Schaltwippen am Lenkrad wären die rechte Lösung. Der Kofferraum wuchs durch die Verlagerung des Batteriepaketes vom Laderaum unter die Rückbank um 33 auf 284 Liter; bleibt aber unverändert zu klein. Wer mehr Platz braucht, klappt die Rücksitze um.
Die fünfte Generation des Hybridsystems vergrößert den Hubraum des bisherigen Benzinmotors von 1,8 auf 2,0 Liter, was eine Leistungssteigerung von 72 kW / 98 PS / 142 Nm auf 11 kW / 152 PS / 190 Nm ermöglicht; gleichzeitig wird der Elektromotor deutlich leistungsfähiger (163 PS gegenüber 71+ 31 PS vom Generator der vorherigen Generation), was erklärt, warum die Gesamtleistung des Systems von schmalen 90 kW / 122 auf stattliche 164 kW / 223 PS gestiegen ist. Eine weitere Änderung ist der Wegfall der Kupplung zwischen dem Elektromotor und dem Generator, die bisher dafür verwendet wurde, damit beide Motoren zur Bewegung des Fahrzeugs beitragen konnten. Das fällt weg, weil der neue Antrieb deutlich leistungsstärker ist der Vorgänger.
Wichtiger ist jedoch die Integration einer neuen Batterie mit größerer Kapazität, denn statt der 8,8 stehen nunmehr 13,6 kWh zur Verfügung, was entscheidend dazu beiträgt, die elektrische Reichweite von 45 auf immerhin 69 Kilometer zu drücken. Das neue Akkupaket verfügt bei höherer Energiedichte über 50 Prozent mehr Kapazität und 30 Prozent weniger Zellen, nimmt den gleichen Bauraum ein und wiegt ungefähr dasselbe wie der bisherige kleinere Akku. Bei der Ladeleistung geht es dagegen müde zu, denn diese wuchs von 3,3 gerade einmal auf 3,5 Kilowatt. Eine volle Ladung dauerte bisher mindestens zwei Stunden, jetzt werden es vier sein. Das ist lang – sehr lang, wenn der Prius Mitte des Jahres auf die europäischen Märkte rollt.
Die neuen Proportionen, die breitere Spur sowie der Zuwachs am Radstand machen sich auf der Straße schnell bemerkbar. Gab es früher schmale 15-Zöller, so ist der Testwagen mit großen 19-Zöllern unterwegs, was Optik und Dynamik deutlich stärkt, jedoch Nachteile im Komfortniveau mit sich bringt. Wer die Unebenheiten nicht spüren will, steigt auf 17 Zöller um. Die Lenkung ist leichtgängig und präzise – die Wankbewegungen deutlich weniger als einst. Mühte sich der bisherige Prius aus dem Stand in 11,1 Sekunden auf Tempo 100 und ist der Nachfolger mit 6,8 Sekunden gefühlt doppelt so schnell auch wenn 177 km/h Höchstgeschwindigkeit für die stattliche Motorleistung eine Enttäuschung sind. Doch was am meisten begeistert, ist die neue Fahrbarkeit, denn auch das sonst nervige Zwischenbeschleunigungen geschieht dank der neuen Parallelität zwischen Motorgeräusch und Beschleunigung trotz stufenlosem Getriebe viel flüssiger und leiser als bisher.
Unter dem Strich löst sich der neue Toyota Prius mit einem Basispreis von rund 38.000 Euro nahezu komplett von seiner Vergangenheit und hat den Charme des müden Seniorenmodells optisch wie fahrdynamisch abgelegt. Dabei behält er seinen größten Kundenvorteil: den Realverbrauch. Toyota verspricht mit vollem Akkupaket gewohnt geneigte 0,8 Liter Super auf 100 Kilometer – bei der flotten Testfahrt und zahlreichen Tempiwechseln waren es letztlich 3,9 Liter. Jetzt muss der Kunde entscheiden, ob der neue, emotionalere Toyota Prius eine Chance gegen die mächtige Welle der Elektroautos hat.
TEXT Joaquim Oliveira
Technische Daten: Toyota Prius PHEV
Motor: Vierzylinder mit Elektromotor
Hubraum: 1.987 ccm
Leistung: 164 kW / 223 PS
Max. Drehmoment: 208 Nm
Getriebe: stufenlose Automatik
Antrieb: Front
Höchstgeschwindigkeit: 177 km/h
Beschleunigung 0 – 100 km/h: 6,8 Sekunden
Ladevolumen: 284 Liter
Tankvolumen: 40 Liter
Normverbrauch: 0,8 Liter / 100 km / 19 g CO2
Preis: ca. ab 38.000 Euro