Um diese Geschichte zu verstehen, muss man sich auf die amerikanische Seele einlassen, beziehungsweise auf eine Eigenart amerikanischer Kultur, die auch nach Europa schwappt, drüben aber schon nach dem Krieg begann: Konsum um des Konsums willen, immer das Neuste, das Alte ist wertlos. Elektronik. Mode. Und in Amerika halt auch: Autos, und zwar schon seit Jahrzehnten. Die Werbewirtschaft schaffte es, dem braven Familienvater einen 1958er-Studebaker als deutlich besser und moderner zu verkaufen als den tadellosen 1957er vor dem Haus, obwohl sich nur ein paar Zierleisten geändert hatten. Es war hauptsächlich eine Prestigesache.
Das muss man sich vergegenwärtigen, will man der Lebensgeschichte von Rudi Klein auf den Grund gehen, von dessen Leben wir erstaunlich wenig wissen – seit ein paar Wochen jedoch deutlich mehr als zuvor. Geboren in Rüsselsheim, emigrierte er in den späten 1950er-Jahren nach Kanada, wo er sich als Metzger verdingte. Ein paar Jahre später siedelte er nach Kalifornien um und eröffnete im Süden von Los Angeles einen Schrottplatz. Oben donnerten die Flieger nach LAX drüber, draußen trieben sich zwielichtige Gestalten herum. In einer Wegwerfgesellschaft war ein Schrottplatz nichts Glamouröses, im Gegenteil. Es war Metzgerei mit Metall, aber Rudi Klein passte das gut in den Kram. Autos waren ihm lieber als Fleisch – vor allem Autos aus seiner alten Heimat. Auf die spezialisierte er sich.
Fahrzeuge waren Ausdruck seiner Persönlichkeit, denn wenn man schon so viel Zeit im Stau verbringt, dann wenigstens in einer coolen Karre.
Noch heute ist Los Angeles eine Stadt, in der ohne Auto gar nichts geht – und mit Auto oft auch nicht. Es gibt keinen nennenswerten öffentlichen Verkehr, keine Stadt ist fußgängerfeindlicher. Also sitzen alle im Auto und stauen vor sich hin. In welchem Jahrzehnt Los Angeles stecken geblieben ist, darüber kann man trefflich streiten. Viele meinen: in den 1980er-Jahren, was etwas für sich hat. Die 1980er waren die letzten Heydays unbeschwerten Autofahrens, Fahrzeuge waren Ausdruck seiner Persönlichkeit, denn wenn man schon so viel Zeit im Stau verbringt, dann wenigstens in einer coolen Karre. Man zieht sich in der Früh ja auch nicht freiwillig einen kratzigen Pullover an. Dazu kam Hollywood mit seinen extrovertierten Menschen, die lieber nicht das fuhren, womit sich John und Jane Doe auf der Lebensspur rumplagten. Kalifornien war immer ein guter Markt für Exoten, für teure Autos, für Europäer.
Das machte sich Rudi Klein zu Nutze und spezialisierte sich auf europäischen Schrott, und da speziell auf Porsche. Er nannte seine Firma, gelegen in Florence, fünf Meilen südlich von Downtown L.A., „Porsche Foreign Auto“. Was so lange gut ging, bis Post aus Stuttgart kam: Porsche war not amused, dass man den guten Firmennamen für einen Schrottplatz missbrauchte. Rudi Klein, kurzentschlossen, entfernte das „s“ aus Porsche und firmierte fürderhin als „Porche Foreign Auto Car Dismantling“. Auch schon wurscht in einem Land, in dem sie sowieso „Porsch“ sagen. Zu „Pork“ ist’s da auch nur noch ein kleiner Sprung, zumal für einen ehemaligen Metzger.
Rudi Kleins Schrottplatz war, wo Porsches zum Sterben hingingen.
Und noch etwas ist entscheidend, man weiß es seit James Dean: Im Hinterland konnte man durchaus Gas geben. Das war das Terrain der kleinen Porsche, der 356 und später der 912 und 911. Fast zwangsläufig kam es zu Kaltverformungen in Folge von User-Fehlern. Klein kaufte nicht mehr direkt von den Besitzern, sondern en gros von den Versicherungen – zum Kilopreis. An wie vielen Wracks, die es bei Rudi Klein reinspülte, Blut klebte: Man kann es nur vermuten. Jedes Auto, das er auf seinem Areal lagerte, erzählte eine Geschichte, bloß dass sie Klein abseits vom schieren Objekt nicht interessierte. Sie konnte von Unfall handeln, von Alter oder schlicht von Fadesse, vom Wunsch nach einem neueren Auto. Wir werden es nie erfahren. Rudi Kleins Schrottplatz war, wo Porsches zum Sterben hingingen.
Und sie starben in großer Zahl. Wurden ausgebeint, zerschnitten, filetiert, die guten ins Töpfchen, die schlechten ins Kröpfchen. Vom Sammler-Wahn der Neuzeit war man bis in die 1980er, ja sogar bis in die 1990er-Jahre, weit entfernt. Ein Porsche war ein Gebrauchsgegenstand wie jedes andere Auto auch, neu war gut, alt nix wert. Brauchbare Exemplare kosteten ein paar Tausend Dollar. Man kann vermuten, dass Rudi Klein für den Großteil seiner 356 nur wenige hundert Dollar bezahlt haben wird – ein Betrag, den die daraus gewonnenen Ersatzteile locker reinbrachten. Den Rest stellte er weg – so wie er war. Zu guten Zeiten sollen sich 200 Porsche 356 hier auf seinem Areal gestapelt haben. Die gute Nachricht: Während in Europa Autos von unten zu rosten beginnen, rosten sie im sonnigen Kalifornien von oben – wenn überhaupt.
Doch Porsche waren nicht die einzigen Autos, die ihn interessierten. Rudi Klein schleppte halb Europa hinter seinen Stacheldrahtzaun: Hauptsache besonders, Hauptsache alt. Es sprach sich rum, dass man seinen Exoten am besten bei Rudi entsorgte. Der Vorkriegs-Maybach des Zirkusdirektors, der Iso-Rivolta des Hollywood-Produzenten, der Rolls-Royce von Tony Curtis, der Lamborghini der Schauspielerin, der Mercedes 500 K mit Rudolf Caracciola als Erstbesitzer: alle fanden sie zu ihm.
Zusätzlich klapperte Rudi Klein Versteigerungen im großen Stil ab und schlug zu, wenn ihn Autos interessierten. Er entwickelte ein Faible für Flügeltür-Mercedes, die ihm teilweise recht beträchtliche Beträge wert waren: Für einen 300 SL zahlte er im Jahr 1975 immerhin 30.000 Dollar – aber wohl nur, weil es sich um eines von insgesamt nur 29 gebauten Stücke mit Alu-Karosserie handelte. Der Rekord war angeblich sieben SL zur gleichen Zeit, gestapelt in Hochregalen.
Rudi Klein wusste von Berufs wegen genau, was er jeweils kaufte. Das war kein Ahnungsloser, der raffte und hortete, bloß weil er Platz hatte – im Gegenteil. Sein Geheimnis war, dass er günstig einkaufte und Impulskäufen widerstand – wohl im Wissen, dass die Autos früher oder später ohnehin bei ihm landen würden. Die Teile finanzierten das Leben, der Rest war eine Lebenseinstellung: Er schuf sich den größten und buntesten Auto-Spielplatz, den man sich vorstellen konnte, nur für sich. Besucher: unerwünscht. Hunderte, nein tausende Fahrzeuge in unterschiedlich pittoresken Verrottungsgraden, dazu Scheunen voller Motoren, Türen, Sitze, Lenkräder, Radios und was man sich sonst noch denken kann. Ein großes Labyrinth an Preziosen, rudimentär geordnet – im Wortsinn.
Nur der Besitzer wusste, was wo zu finden war, zumindest ungefähr. Hier und da verkaufte er Teile, aber das war selten, so lautet die Legende. Dazu musste die Sympathie passen und ihm der Käufer in spe zu Gesicht stehen. Die Scheibe eines 356 für ein Hot-Rod-Projekt: Wegen solcher Sachen konnte man zu ihm kommen, erinnert sich der legendäre Porsche-Sammler Magnus Walker in einem seiner Videos.
Im persönlichen Umgang hatte sich der Auswanderer Klein einen legendär knorrigen Ruf erworben – auch weil er sich betont zugeknöpft gab hier unten im miesen Teil von L.A. So schossen die Spekulationen ins Kraut, was sich denn genau hinter Stacheldraht, bewacht von wild lebenden Kaninchen und frei laufenden Katzen, befinden würde, zugeschissen von Vögeln, dem Staub ausgesetzt und hier und da ein paar Jugendlichen mit Spraydosen.
Erst im Jahr 2000, ein Jahr vor seinem Tod im Oktober 2001, gewährte Klein dem deutschen Fotografen Dieter Rebmann Zutritt zu seinem Firmengelände, längst mehr lost place als Schrottplatz im eigentlichen Sinn. Der verschießt zwei Tage lang Film um Film – ein Glücksfall. Gemeinsam mit dem Journalisten Roland Löwisch entsteht 2017 ein Buch, das den Mythos von Rudi Kleins Sammlung noch steigert: „Junk Yard“ heißt es, es ist nur noch antiquarisch erhältlich, aber die Suche lohnt.
Nach Rudis Tod führten seine Söhne Ben und Jason den Schrottplatz weiter, doch es war einfach nicht mehr dasselbe. Die Zeiten hatten sich geändert, auch im Schrott-Business: Das, was ihr Vater einst um kleines Geld abgestaubt hatte, war zu echtem Garagengold geworden. Der vermeintliche Schrott: mittlerweile ein Vermögen wert. Die Brüder beschlossen, das Erbe ihres Vaters zu versetzen, und zwar richtig. Man wandte sich an eine der großen Adressen für historisches Altmetall, nämlich das Auktionshaus RM Sotheby’s.
Dort machte man sich ans Werk des Dokumentierens und Katalogisierens und nutzte klug den Mythos des „Junkyard“, der vermutlich größten Schrottwagen-Sammlung der Welt, mit einigen echten Exoten und viel, viel … nun ja: Zeug. Das Auktionshaus leistete gute Arbeit, denn man erzeugte das, was sich jede Versteigerung wünscht: eine Sogwirkung. Menschen, die mehr boten, als sie wollten, weil sie das Gefühl hatten, sonst eine unwiederbringliche Gelegenheit zu verpassen. „Da sind ein paar Bietern die Pferde durchgegangen“, kommentierte Frank Wilke von Classic Analytics aus Bremen lakonisch.
Ein paar Beispiele: Der 300 SL, für den Rudi Klein vor 49 Jahren immerhin satte 30.000 Dollar gezahlt hatte, ging um atemberaubende 9,335 Millionen Dollar weg – selbst in Anbetracht der Marktsituation deutlich überbewertet. Ein 300 SL Roadster spielte 1,2 Millionen ein. Der Iso Grifo Spider, ein Einzelstück von Bertone, mit schnöder Corvette-Technik unter dem Kleid, brachte 1,875 Millionen, der schönste der drei Lamborghini Miura 1,325 Millionen. Der Zustand: Allesamt weit, weit weg von fahrbereit. Beachtlich auch die Erlöse der Vorkriegs-Wagen: Caracciolas Mercedes spülte über 4 Millionen Dollar in die Kasse, ein Horch Roadster mit Gläser-Karosserie 3,3 Millionen und das Maybach-Cabrio des Zirkusdirektors immerhin auch noch eine halbe Million.
Man wird diskutieren, ob es legitim ist, Autos aus solchen Ruinen wiederauferstehen zu lassen.
Doch auch Kleinvieh macht Mist – vor allem dann, wenn es in einem Zustand ist, den man guten Gewissens als solchen bezeichnen kann. Für die kaum als solche erkennbaren Blechreste eines 1966er-Ferrari 330 GTC, die noch dazu erst ab der A-Säule beginnen und kurz nach dem hinteren Radhaus schon wieder enden, 40.000 Dollar abdrücken? Muss man nicht verstehen, genauso wenig wie den Käufer eines – grob geschätzt – Drittels eines Ferrari 275 GTS in Blechgestalt von fragwürdiger Konsistenz. Was die neuen Besitzer damit vorhaben? Vieles ist denkbar, vor allem die Neukonstruktion rund um eine soeben erworbene Fahrgestellnummer mit ein wenig Zeug drumherum. In ein paar Jahren wird garantiert das eine oder andere Modell in Pebble Beach auftauchen oder beim Concorso d’Eleganza Villa d’Este, und man wird diskutieren, ob es legitim ist, Autos aus solchen Ruinen wiederauferstehen zu lassen.
Und dann aber so morbid-schöne Gesamtkunstwerke wie die Front eines verunfallten Lamborghini Miura auf der Ladefläche eines verrotteten VW T2, weggegangen um 56.000 Dollar: Dieses Stillleben wurde konsequenterweise im Ganzen verkauft und man wünscht ihm eine Zukunft als Kunstwerk, als Ausstellungsstück, vielleicht in einem Restaurant in Beverly Hills, Indianapolis oder Daytona.Je länger man durch den Auktionskatalog blättert, desto tiefer taucht man in den Mikrokosmos von Rudi Klein ein, desto besser versteht man den Mann und was er an den jeweiligen Autos gefunden hat. Über 300 Exponate wurden im Oktober versteigert, darunter Motoren, Motorräder und Zubehör. Ein Ziel haben Ben und Jason Klein jedenfalls erreicht: Theoretisch müssen sie dank der Sammel-Wut ihres Vaters nie wieder arbeiten. Die schlechte Nachricht: Aufgeräumt ist der Junkyard nach der Sotheby’s-Aktion mitnichten – nur deutlich weniger wert und geheimnisvoll.
TEXT Werner Jessner für WALTER #23
FOTOS RM Sotheby’s
