K-AM 8020.

Diese Kombination sorgt noch heute für erhöhten Puls bei Carlos Sainz. Es ist das Nummernschild jenes Autos, das den Spanier 1998 zum Weltmeistertitel fahren sollte und ihn 200 Meter vor der Ziellinie im Stich ließ. Damit ist die Geschichte von K-AM 8020 aber längst noch nicht fertig erzählt.

Es ist noch einmal ein schöner Herbsttag, Ende November 1998. Die Sonne scheint auf das Schloss von Margam Park, nur auf Carlos Sainz scheint sie nicht. Drei Kilometer vor dem Ziel der letzten Prüfung der letzten Rallye des Jahres leuchtet plötzlich eine Warnlampe auf. Der Motor seines Toyota ist todkrank. Der Spanier schleppt sich noch ein ganzes Stück weiter, es sind keine 300 Meter mehr bis zum Ziel, da haucht der Vierzylinder in einer Rauchwolke sein Leben aus. Sainz hätte der vierte Platz gereicht, um erneut Weltmeister zu werden. Jetzt ist alles aus.

Nachdem Beifahrer Luis Moya den Brand gelöscht hat, schlägt er plötzlich mit dem Feuerlöscher auf den Zylinderkopf ein. Danach schreitet er scheinbar seelenruhig zum Kofferraum und feuert seinen Helm durch die Heckscheibe. Die gespenstische Szene erinnert an einen Torero, der dem niedergestreckten Stier seinen letzten Dolch verpasst. Doch hier gibt es keine Gewinner. Sainz dreht sich um und geht in den Wald, um zu weinen. Nüchterne Zeitgenossen diskutieren später, ob Angestellte, die vor aufgestellten TV-Kameras Produkte ihres Arbeitgebers beschädigen, tragbar sind. Aber so können nur Menschen reden, die eine solche Niederlage noch nie erleiden mussten.

Tommi Mäkinen steht derweil mit gepackten Koffern an der Rezeption, als das Handy klingelt. Es ist sein Bruder und Mäkinen schimpft: „Das ist nicht lustig“, bis der ihm glaubhaft versichert, Sainz sei wirklich ausgefallen. Mäkinen ist wieder Weltmeister.

Diese Erlebnisse brennen sich tief in die Seele von Sainz ein. Er verzichtete auf weitere Einsätze mit dem Auto, das ihn kurz vor dem Titelgewinn im Stich ließ. ‚K-AM 8020’ wird im folgenden Jahr nur noch zwei Mal zum Einsatz kommen. Didier Auriol belegte in Argentinien und Sanremo jeweils den dritten Gesamtrang. Anschließend trennen sich die Wege. Die Corolla wird nach Österreich verkauft und dient zwei Jahre treu Franz Wittmann, der 2001 noch einmal Meister werden kann. Nach dem Titelgewinn findet das Auto den Weg zurück nach Deutschland. Ronald Leschhorn, der Wittmanns Programm auf der technischen Seite betreut hatte, sichert sich das gute Stück.

Was Leschhorn zu diesem Zeitpunkt nicht ahnen kann, schon kurze Zeit später steht ein zahlungskräftiger Kunde in seiner Werkstatt und wünscht sich den Aufbau eines Autocross-Boliden auf Basis des Toyotas. Aus heutiger Sicht ein Frevel. Anstatt ‚K-AM 8020’ auf einen Marmor-Sockel zu stellen, wird der Kühler ins Heck verpflanzt, die Seitenteile entsprechend angepasst und die Motorleistung von 320 PS auf 460 PS gesteigert. Der Einsatz im harten Wettbewerb muss Leschhorn innerlich zerrissen haben. Schon bald besorgt er eine zweite Corolla und zieht das Original Stück für Stück zurück. Zum Glück geht der Rückbau in den Urzustand ohne große Blessuren vonstatten. Fuchs Ronald hat penibel darauf geachtet, dass Chassis Nr. 622 in der Autocross-Karriere nicht beschädigt wird, schließlich sprechen wir hier von einer seltenen Leichtbaukarosse.

Es ist nicht das einzige Highlight des Autos. Wittmann war ein Getriebener. Er will immer mehr aus dem Auto holen und er hat mit Leschhorn den richtigen Techniker an seiner Seite. Potenzial bietet der Motor. Beide kitzeln mehr Leistung aus dem Turbovierzylinder heraus, als es TTE je gelungen war. Der Trick: Leschhorn steigert die Verdichtung des Motors auf 11,5:1 und das bei einem Ladedruck von 2,5 bar. Das Resultat: Stramme 340 PS. „Das war auch möglich, weil wir keinen Repsol-Sprit mehr fahren mussten. Das war ja mehr Heizöl“, grinst Leschhorn.

Das für solche Dinge notwendige Wissen eignete er sich über viele Jahre an. Der Ausgangspunkt war die Betreuung des Opel Kadett GSi von Sepp Haider Mitte der 1980er Jahre. „Es war unser erstes Auto mit einer Motorelektronik“, erinnert sich Leschhorn. Seine Kollegen lieben den Vergaser, doch er erkennt den Trend und nimmt das Angebot für eine Schulung bei Bosch an. Die Welt der Bits und Bytes fasziniert ihn sofort. Das Jonglieren mit ‚0’ und ‚1’ wird sein großes Steckenpferd. „Ich bin noch heute mit der Elektronik verheiratet“, lacht er. Aus jener Zeit nimmt Leschhorn auch viel Fahrkönnen mit, denn bei Testfahrten wechselt Haider auf den Beifahrersitz und zwingt seinen Techniker auch hinter dem Lenkrad bis ans Limit zu gehen. „Einmal hat er meinen Fuß auf das Gaspedal gedrückt und nicht losgelassen, nur um mir zu zeigen, dass die Ecke doch voll geht.“

Leschhorns Weg führt später zu Toyota in jenes berühmte TTE-Team, das vom legendären Ove Andersson geleitet wird. Dort findet er alle Möglichkeiten vor, auch was sein neues Steckenpferd ‚Elektronik’ angeht. Leschhorn arbeitet mit Sainz zusammen, der nur Leute mit entsprechender Kompetenz in seinem Umfeld duldet. „Mich hat er akzeptiert“, freut sich Leschhorn. Er glänzt nicht nur mit technischem Fachwissen, sondern Dank seines Fahrlehrers Sepp Haider, kann er auch hinter dem Lenkrad glänzen. Weil zu jener Zeit noch das schnelle Trainieren erlaubt war, musste Leschhorn im Chase-Car die Vorhut für Carlos Sainz spielen. Mit dem feurigen Spanier im Rücken blieb dem Hessen auch gar nichts anderes übrig, als ebenfalls kräftig draufzuhalten.

Mittlerweile sind zwanzig Jahre vergangen und die technischen Fortschritte sind gewaltig. Alte und neue Zeit zu kombinieren, reizt Leschhorn. Weil die damaligen Fahrwerke einen vergleichsweise kleinen Federweg hatten, waren die Autos entsprechend hart abgestimmt. Kein Vergleich zu den heutigen Fahrzeugen, die fast schon butterweich daherkommen. Nur ein Beispiel: Arbeitete Toyota bei der Corolla mit einer Federrate von 80 Nm auf der Vorderachse, hat Leschhorn den Wert schon testweise auf 40 halbiert: „Ich will das Auto so weich wie möglich machen.“

Die enge Zusammenarbeit mit dem Franzosen Bryan Bouffier prägt seine Einstellung zum Fahrverhalten eines Autos. „Die Franzosen wollen am liebsten so wenig wie möglich lenken. Sie fahren voll auf Linie“, erläutert Leschhorn. Also will er die ‚moderne’ Fahrweise auch dem ‚alten’ WRC beibringen. Vor allem die Ansteuerung der aktiven Differenziale erfordert dabei jede Menge Detailarbeit. „Man kann so viel an diesem Auto machen. Das ist ja das Tolle“, meint unser Tüftler aus dem hessischen Hungen.

Die vielen neuen Kleinigkeiten, die Leschhorn am Herzen liegen, sorgen jedoch dafür, dass ‚K-AM 8020’ nicht vollständig dem letzten Werksstand entspricht. „Zu 90 Prozent ist mein Auto original“, erklärt Leschhorn. „Die restlichen zehn Prozent fallen der Benutzung und der Entwicklung des Materials zum Opfer.“

Eine kleine Ausfahrt im Vogelsberg-Kreis beweist, wie knackig die Corolla mit den gemachten Modifikationen ist. Der erste Einsatz bei einer Rallye soll nicht lange auf sich warten lassen. „Solche Autos müssen gezeigt werden“, betont Leschhorn, der sich über ein gewaltiges Interesse an seinem Auto freut. „Wir haben viele Anfragen, ob wir nicht bei dieser oder jener Rallye starten können.“ Bei der Planung zieht es ihn jedoch eher ins Ausland. „Dort gibt es so tolle Rallyes. Auch ein Programm in der Histo-EM könnte ich mir vorstellen.“

Noch nicht spruchreif ist der Auftritt mit anderen Toyota-Fahrern bei der Rallylegend in San Marino. Die Idee ist da und durch das erfolgreiche Comeback der Marke in der Rallye-Weltmeisterschaft hat sie deutlich Fahrt aufgenommen.

Unabhängig davon muss sich Ronald Leschhorn neben der Corolla um eine andere Sache kümmern. In der Ecke steht ein Rechner, auf dem noch MS-DOS läuft, Microsofts erstes Betriebssystem. Der PC wird gehegt und gepflegt wie das kostbare World Rally Car, denn das Programm ist die einzige Verbindung zwischen der Toyota-Motorelektronik und der Außenwelt. Verweigert er eines Tages seinen Dienst, muss Ronald Leschhorn sich nicht nur auf die Suche nach seltenen Rallyeteilen begeben.

TEXT Michael Heimrich
FOTOS Benno Reiss-Zimmermann

LESENSWERT.

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The Italian Job. Ksport.

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