Porsche 911 pur. 50 Jahre G-Modell.

Runde Kotflügel, steil stehende Scheinwerfer und ein Heck zum Hinknien. Dieses Modell besitzt DIE klassischste Form aller 911er: das zwischen 1973 und 1989 gebaute Porsche 911 G-Modell. Dieses Jahr wird die zweite Elfergeneration 50 Jahre alt. Zeit für einen Rückblick. 

Zehn Jahre nach der Präsentation der ersten Generation des Elfers erhält er erstmals eine große Überarbeitung: Die schlanke Form, viel Chrom und elegante Stoßfänger weichen einem bulligeren Auftritt. Das gefällt nicht allen Porsche-Fans. Doch die Veränderung ist zwingend notwendig, die erste Generation wirkt altbacken. 

Mit dem Modelljahr 1973 beginnt nach den Werksferien im August die Serienproduktion der G-Serie. Porsche modifiziert die Karosserie maßgeblich, ohne die klassische Silhouette zu verändern. Der Elfer wird länger, misst nun 4.291 Millimeter. Statt Chromstoßstangen bekommt der G aufpralldämpfende Stoßfänger mit Faltenbelägen vorne und hinten. Ein rotes Leuchtenband am Heck und hohe Rückleuchten unterstreichen die Veränderung. Preis: 27.000 Mark für den 911 mit 150 PS. Zum Vergleich: Der Standard VW Käfer mit 34 PS kostete damals nur 5.650 Mark. Der Porsche 911 turbo (ab 1975) spielt in einer anderen Liga. Sein Dreiliter-Boxer mit Turbolader leistet anfangs 260 PS und kostet mindestens 65.800 Mark. 

Ölkrise verhagelt die Einführung

Der Marktstart der G-Serie fällt jedoch in einen denkbar ungünstigen Zeitraum. Die Ölpreiskrise im Herbst 1973 trifft Porsche hart. 1974 gehen die Bestellungen bei Porsche um 40 Prozent zurück, der deutsche Automarkt bricht komplett ein. Beim 911 sind es 30 Prozent weniger als im Vorjahr. Die Bundesregierung setzt Tempo 100 auf Autobahnen und autofreie Sonntage durch – Porsche-Fahrer wird das eher genervt haben als Besitzer vom VW Käfer (Spitze 116 km/h).

Doch Porsche hält am neuen Auto fest, entwickelt neue Varianten. Auf das Coupé folgen Targa (ab 1973), Cabrio (ab 1983) und Speedster (ab 1988). Anfangs heißen die Modelle 911, 911 S und das Topmodell 911 Carrera. 1975 kommt der 911 turbo hinzu, drei Jahre später entfällt der Carrera, dafür folgt der SC bis 1983, dann löst ihn wieder der Carrera ab. Es ist undurchsichtig, wie Porsche im Laufe der Jahre seinen Sportwagen nennt. Einzige Konstante: die Zahlenkombination 911. 

Röhrl und die langen Beine

Die hat es auch Walter Röhrl angetan. Er kauft sich 1967 seinen ersten Porsche, einen 356er. Sein zweiter Sportwagen aus Stuttgart ist ein 911 SC G-Modell, gefolgt von einem 911 Turbo. „Die Porsche bin ich immer privat gefahren, auch wenn ich beruflich mit Opel, Lancia, Fiat oder Audi unterwegs war“, sagt Walter Röhrl. Wegen seiner langen Beine benötigt Röhrl nur eine Lenkradverlängerung, um vernünftig sitzen zu können. „Danach war es perfekt.“ 

Das G-Modell ist für ihn optisch der Inbegriff des 911er. „Der gefällt mir am besten. Diese Kanonenrohre, also die hohen Kotflügel mit den stehenden Scheinwerfern, sind typisch Elfer und sehen immer noch wunderbar aus, besser als die flachen Kotflügel des 993“, sagt Walter Röhrl. Zudem fahre das G-Modell stabiler, sicherer und besser als das F-Modell. In schnellen Kurven senkt sich das Heck nicht mehr so stark und die Vorderreifen heben nicht mehr ab. Auch der Motor sei im G-Modell top: „Der 3,2-Liter-Boxer mit 231 PS ist langlebig und arbeitet sehr zuverlässig“, erzählt Walter Röhrl. 

Ab August 1973 bekommt jeder Elfer für Europa einen Sechszylinder mit 2,7 Litern Hubraum spendiert. Für die USA bietet Porsche zusätzlich eine Vierzylinder-Nuckelpinne an. Was zuvor im 911 Carrera RS 2.7 etwas ganz Besonderes war, zählt nun zum Standard, wenn auch die Leistung bei 150 PS anfängt, über 175 PS bis zu 210 PS reicht. Bei späteren Varianten variiert die Leistung zwischen 165 PS und 260 PS. 

Probleme bei den Motoren

Der Antrieb früher Modelle läuft allerdings nicht immer störungsfrei. Mängel sind gerissene Motorstehbolzen und defekte Kettenspanner. Problemloser arbeiten die 3,0-Liter-Boxer des frühen Carrera ab 1975, ebenso wie das Nachfolgemodell SC. Der wird ab 1977 verkauft und leistet anfangs 180 PS, später 188 PS und ab 1980 sogar 204 PS. Nach den Werksferien 1983 nennt Porsche den SC wieder Carrera, der Sechszylinder kommt auf 3,2 Liter Hubraum und leistet ohne Kat 231 PS (Walters Tipp) und mit Kat 217 PS (US-Modelle). Statt K-Jetronic steuert eine Motronic die Einspritzung. Die arbeitet zuverlässig und reduziert den Spritverbrauch. 

Bis August 1977 verkauft Porsche den 2.7er mit einer schmalen Karosserie. Mit Einführung des SC ab 1977 übernimmt Porsche die verbreiterten Kotflügel des Carrera. Der Heckspoiler zählt beim Turbo zur Serienausstattung. Optional bietet ihn Porsche für die Carrera-Modelle an. In Verbindung mit dem beliebten und oft nachgerüsteten vorderen Frontspoiler sollte der Flügel montiert sein, sonst wird das Heck ab etwa 160 km/h leicht. 

Röhrl besitzt im Lauf der vergangenen Jahrzehnte drei G-Modelle, darunter einen Turbo, ein Cabrio und einen Speedster. „Die Turbos habe ich weggegeben, weil die nur ein Viergang-Getriebe hatten. Damit bist du hier im Bayerischen Wald fast nur im zweiten Gang unterwegs, das strengt mit der Zeit an. Den Speedster habe ich hergegeben, weil ich mir einen 991 Speedster zugelegt habe“, erzählt er. 

Den größten Fehler, den er bei seinen G-Modellen begangen hat, war, dass er US-Modelle gekauft hat. „Ich dachte, dass die rostfreien Autos mit geringer Laufleistung super fahren. Aber der Motor mit 217 PS ist eine Katastrophe, da schlafen einem die Füße ein. Wären das Autos mit 231 PS gewesen, hätte ich sie nicht verkauft“, sagt er. Re-Importe aus den USA erkennt man übrigens an fehlenden Seitenblinkern am Kotflügel, die dafür in der Stoßstange ums Eck laufen, und an den größeren Gummi-Bumpern an den vorderen und hinteren Stoßfängern. 

Ein wenig Ölverlust gehört dazu

Wird der Motor immer sorgsam warm gefahren und regelmäßig gewartet, gilt er als nahezu unverwüstlich. Laufleistungen deutlich über 300.000 Kilometer ohne Motorrevision sind eher die Regel als die Ausnahme. Doch auch bei dieser Variante können Stehbolzen abreißen. Ölundichtigkeiten am Motor sind übrigens normal. Ein paar Tropfen an den Verbindungen zwischen den Motorgehäusehälften und am Getriebe gehören zu einem alten Porsche. Ein alter Elfer, der kein Öl verliert, ist entweder defekt oder trocken. 

Serienmäßig arbeitet beim 911 ein manuelles Fünfganggetriebe 915, beim 911 turbo sind es vier Gänge. Als Option bietet Porsche die Halbautomatik Sportomatic an, ab 1975 mit drei Gängen. Eine gute Wahl ist das G50-Getriebe mit hydraulischer Kupplung, das ab 1986 in den 911er Einzug findet. Im Gegensatz zum Motor verschleißen einige Bauteile des Getriebes schneller, vor allem die Synchronringe des bis 1986 gebauten 915-Getriebes verschleißen sehr häufig, meist zwischen dem zweiten und dritten Gang.

Röhrl: „Mehr Oldtimer braucht keiner“

Bis vor ein paar Jahren fuhr Röhrl einen frühen 2.7 mit 210 PS von 1973, mit dem Motor aus dem legendären 911 Carrera RS 2.7 von 1972. Porsche hatte noch ein paar Motoren übrig und baute diese in die neue Karosserie ab 1973 ein, den berühmten Entenbürzel als Heckspoiler gab es optional. „Mein Auto ging super, war zudem mehr als die Hälfte günstiger als ein originaler RS. Ein tolles Auto, mit dem ich drei Jahre lang viel gefahren bin“, erinnert er sich. 

Derzeit besitzt Röhrl kein G-Modell, was „ein bisschen ein Fehler ist“, wie er sagt. Dafür parken ein paar andere Porsche-Modelle in seiner Garage. Vernünftig wäre heute aus seiner Sicht ein Carrera 3.2 Cabrio. „Damit wirst du nicht zum Schnellfahren verleitet, kannst aber noch einen Lkw zügig überholen. Dazu ist das Modell zuverlässig, fährt vernünftig und verbraucht nicht viel. Das ideale Auto, mehr Oldtimer braucht kein Mensch“, sagt Walter Röhrl. 

Die G-Serie läuft 16 Jahre bis Mitte 1989 (Ende K-Programm) von den Bändern, Porsche baut vom G-Modell 193.605 Fahrzeuge, dann folgt der 964. Die Bezeichnung G-Modell gehört eigentlich nur zum Modelljahr 1974, ein Jahr später heißt der Elfer intern H-Serie, 1976 J-Serie, 1977 K-Serie und so weiter. Ab 1980 nennt Porsche die Autos intern A-Programm, 1981 B-Programm und so weiter. Eingebürgert hat sich aber G-Modell, dieser fantastische Sportwagen mit den runden Kotflügeln, steil stehende Scheinwerfer und ein Heck zum Hinknien. 

TEXT Fabian Hoberg
FOTOS Porsche