Mazda RX-7 II Turbo Cabriolet. Porsche-Killer.

Die zweite Generation des Mazda RX-7 vereinte Power mit wenig Gewicht und sagte damit den Porsches und BMWs den Kampf an. Trotzdem stand der Kreiskolben-Motor Sportler immer im Schatten der deutschen Konkurrenten.

Das Verdikt des guten Freundes über das Mazda RX-7 Turbo Cabriolet eindeutig. „Der sauige Turbo? Klasse!“. Auch wenn manchem feinsinnigen Japaner bei einem derart blumigen Ausdrücken vermutlich die Essstäbchen aus der Hand fallen würden, beschreibt diese Bezeichnung die Nippon-Rakete schon ziemlich gut. Trotzdem wurde gerade dieser Mazda RX-7 der Baureihe RX-7 FC allem hierzulande gerne unterschätzt. Dabei waren die Japaner mit ihren Wankelmotor-Rennern bei den 24 Stunden von Le Mans den Porsches, Mercedes und Jaguars mit einem Drei-Scheiben-Kreiskolbenmotor um die Ohren gefahren.

Der Antrieb ist was für Automobil-Connaisseure: Die Mazda-Ingenieure nahmen einen Zwei-Scheiben Wankelmotor (interner Code 13B) mit einem Volumen von zweimal 654 Kubikzentimetern und bestückten diesen mit einem TwinScroll Turbolader, der heute bei einigen Triebwerken en vogue ist. Damit ist dieser der Mazda RX-7 das erste Cabriolet mit einem Kreiskolbenmotor. Dieses Triebwerk-Konstrukt befeuert den Oben-ohne Sportler mit 200 PS. Bei einem Kampfgewicht von rund 1.163 Kilogramm stürmt der Nippon-Athlet in fünf Sekunden von null auf 100 km/h und ist bis zu 255 km/h schnell und verdient sich so den Namen Porsche-Killer. Wenn man zur Wendezeit 1991 mit diesem Geschoss über die Straßen fegte, verloren die Fahrer deutscher und italienischer Sportwagen erst die Nerven und dann den Glauben, weil sich der Japaner als ebenbürtiger Gegner entpuppte.

Rein in den Samurai und erst mal den Helm sprich das Verdeck runter – immerhin elektrisch! Damals nicht unbedingt üblich. Allerdings ist die Handhabung trotz der Elektrifizierung speziell und muss erst einmal gemeistert werden. Das liegt wohl auch daran, dass das Cabriolet bei der Entwicklung des Autos nicht vorgesehen war. Das vordere Element der zweiteiligen Mütze ist im Grunde ein mit Stoff bezogener Targa-Deckel. Den muss man nach dem Öffnen des Verdecks noch extra herunterklappen. Beim Verschließen des Dachs muss die Prozedur dann in umgekehrter Reihenfolge erledigt werden. Wenn man das einmal geschafft hat, klappt es danach immer einfacher. Der Vorteil dieser komplizierten Konstruktion erschließt sich einem, wenn das Dach geschlossen ist. Dann ist die Wind-Geräuschkulisse hörbar geringer.

Der Hartplastik-Charme des Cockpits ist typisch für Autos der frühen 1990er-Jahren. Schieberegler bei der Heizung und ein traumhaftes Kassettenradio. Da werden Erinnerungen an die Maxell XLII-S Gold-Kassetten, den Dual-Plattenspieler (mit Ortofon Tonabnehmersystem samt Diamantnadel) und das Technics-Kassettendeck und den Denon-Verstärker, mit denen man die Lieblingsvinylschallplatten und bereits die ersten CDs aufnahm. Links und rechts neben dem Cockpit befinden sich Bedieneinheiten, unter anderem für den Scheibenwischer, die Warnblinkanlage und die aufklappenden Scheinwerfer. Wenn man an diesen Drehknöpfen hantiert, fühlt man sich wie ein Scharfschütze, der sein Zielfernrohr justiert. Die klassischen Rundinstrumente mit der orangenen Beschriftung beschränken sich auf da Wesentliche. Deswegen befindet sich der Drehzahlmesser in der Mitte – gut so.

Wir sitzen in einem Rechtslenker und stürmen gesetzestreu über kurvige Landstraßen. Das liegt auch an dem knackig und gut abgestimmten Fahrwerk, das für die zweite Generation ausgiebig auf der Nordschleife des Nürburgrings getestet wurde. Anstelle einer starren Hinterachse installierten die Mazda-Ingenieure eine Schräglenker-Hinterachse mit Mitlenkeffekt. Die Besonderheit dieser Konstruktion war, dass sie auf die jeweiligen Längs- und Seitenkräfte mit Vorspuränderungen reagierte und so mehr Dynamik und Fahrsicherheit in den Sportwagen brachte. Der surrende Kreiskolbenmotor kann nicht aus seiner Haut und girrt nach Drehzahlen. Ab 4.000 Umdrehungen pfeift der Turbolader und erst dann geht so richtig zur Sache. Die Fünfgang-Handschaltung zeigt schon die Gene, die dem knackigen MX-5 Getriebe gut zu Gesicht. Dazu passt die – für damalige Verhältnisse – sehr direkte Lenkung. Autobahnen – pah! Nein, dieses Auto gehört auf kurvige Landstraßen. Mit offenem Verdeck und ohne Windschott.

Rund 29 Jahre nach s Mazda RX-7 Turbo Cabriolet ist auch heute noch ein Raubtier, dass viele Dienstwagenhelden in ihren Turbodiesel-Bombern alt aussehen lässt. Wenn man hinter einem solchen Kombi auftaucht, hört man förmlich die Halswirbel knacken, wenn der Kopf immer wieder ruckartig in Richtung Rückspiegel schnellt, um zu checken, ob man dieses Relikt aus der Wendezeit endlich aus dem Sichtfeld verschwindet. Doch das Bemühen bleibt vergebens. Dieser Mazda macht euch heute noch einen Heidenspaß. Allerdings genehmigte sich das Kreiskolben-Triebwerk auch samt Turbolader den einen oder anderen Extra-Schluck Benzin an der Zapfsäule samt Motoröl. Insgesamt wurden von der zweiten Generation des Mazda RX-7 etwa 272.000 Einheiten gebaut. Nicht ganz der überragende Erfolg des Vorgängers. Lange wurde dieses Auto unterschätzt und hatte eigentlich kein Image. Das hat sich mittlerweile geändert.

Wolfgang Gomoll; press-inform

LESENSWERT.

Fiat 131 Abarth rally. Das doppelte Flottchen.

Der Fiat 131 Abarth rally war das Basisauto für einen dreimaligen Rallye-Weltmeister. Ralph Sauer hat gleich zwei Stück des nur 400 Mal gebauten Modells in seiner Obhut.

Audi R8. Als Hecktriebler.

Audi wird den Heckantrieb in den R8 einziehen lassen. Der Mittelmotor-Sportwagen soll künftig auch als RWD-Variante mit 540 PS als Coupé und Spyder erhältlich sein. Er bekommt die gleichen Neuerungen wie die Quattro-Modelle.

Abo