Frühling 1971. Heiße Zeiten.

Heutzutage spricht alles über SUV, Elektroautos und ein drohendes Tempolimit auf deutschen Autobahnen. Doch vor 50 Jahren sah das ganz noch anders aus. Gerade das Frühjahr 1971 war eine heiße Zeit für echte Sportwagen – so unterschiedlich diese auch waren.

Nicht zum ersten Mal war der Genfer Automobilsalon die sehenswerte Bühne für die Enthüllung der ein oder anderen automobilen Schönheit auf vier Rädern. Mehr denn je galt das im Frühling 1971, denn dort debütierte am 11. März 1971 der Maserati Bora.

Das Design des futuristischen Sportwagens stammte dabei aus der Feder von Italdesign-Kreativkopf Giorgetto Giugiaro. Zu seinen Vorgaben gehörte es, die sportliche Performance mit Aspekten wie Design, Komfort und Sicherheit zu verbinden.

Giugiaro schuf mit dem Bora-Pfeil ein zweisitziges Coupé mit einfachen, eleganten Linien, die dem Maserati ein harmonisches Aussehen verliehen. Besonders markant die flache und vergleichsweise spitze Frontpartie, die den Fahrtwind zu spalten schien. Der Frontgrill bestand aus zwei rechteckigen Lüftungsschlitzen mit einem Dreizack in der Mitte. Die glatten Seitenflächen waren zentral durch eine dünne schwarze Gummiabdeckung getrennt, während das Heck in einem Kamm endete.

Kein Verkaufserfolg

Angetrieben wurde der norditalienische Doppelsitzer vom bekannten 4,7-Liter-V8 mit 310 PS. Erst 1973 wurde der Achtzylinder durch einen moderneren Achtzylinder mit 4,9 Litern ersetzt. Seine Höchstgeschwindigkeit: über 280 km/h. Beide Triebwerke waren hinter der Fahrgastzelle in Längsrichtung auf einem im Monocoque installierten Hilfsrahmen montiert. Das technische Konzept stammte von Giulio Alfieri.

Zu den technischen Höhepunkten des Bora gehörten Klappscheinwerfer, ein heckseitig angeflanschtes Hinterachsdifferential, Einzelradaufhängungen sowie Scheibenbremsen vorne wie hinten, Fünfganggetriebe und Teleskopstoßdämpfer. Ein Verkaufserfolg war der Maserati Bora trotz seines Designs und der sportlichen Fahrleistungen nicht. Bis zum Jahre 1978 entstanden in wirtschaftlich schwierigen Zeiten nur 564 Exemplare sowie ein spektakuläres Einzelstück: der Boomerang, ein Coupé-Prototyp von Giugiaro mit futuristischer Technik und extrem keilförmiger Karosserie.

Der keilste Keil

Nur ein paar Meter weiter wurde ebenfalls am 11. März gegen 10 Uhr ebenfalls auf dem Genfer Automobilsalon ein zweiter Traumwagen aus norditalienischer Produktion enthüllt: der Lamborghini Countach LP 500 – damals in grellem gelb. Das Design hatte Lamborghini ebenso wie Maserati außer Haus gegeben. Das Design des Countach-Prototypens entstand bei Karosseriebauer Carrozzeria Bertone. Das Aufsehen war noch größer als beim Bora-Dreizack. Es handelte sich bei dem Lamborghini Countach LP 500 jedoch um ein Einzelstück für die Messe und so war es noch ein gutes Stück Arbeit bis zu Serienversion.

Die Entscheidung, den Countach LP 500 auf dem Stand von Bertone zu präsentieren, war dadurch begründet, dass bei Lamborghini gerade der neueste Spross der Marke mit dem Stier ausgestellt wurde: der Supersportler Lamborghini Miura SV. Erst zwei Jahre später feierte die endgültige Serienversion des Lamborghini Countach LP-400 an gleicher Stelle in Genf seine offizielle Weltpremiere. Die ersten Serienfahrzeuge – angetrieben von dem charismatischen 3,9-Liter-V12 mit 276 kW / 375 PS wurden sogar erst 1974 ausgeliefert.

Ähnlich und doch ganz anders

Ein ähnlicher und doch ganz anderer Sportwagen aus Deutschland feierte ebenfalls seine Publikumspremiere im heißen Autofrühling 1971: der Mercedes SL der Baureihe R 107. Zunächst gab es ihn nur als 350 SL mit einem 200 PS starken Achtzylinder; hinterher rückte mit dem 280 SL eine schwächere Sechszylindervariante und später der 450 SL nach. Im Gegensatz zur italienischen Konkurrenz war der SL (Super Leicht / Sport leicht) ein Roadster, der mit seinem Stoffdach oder dem mitgelieferten Hardtop zu einem geschlossenen Sportler wurde. 1971 hätte allerdings niemand gedacht, dass der 107er einmal zum legendärsten SL-Modell aller Zeiten werden würde.

Er blieb bis 1989 mit mehreren kleineren und größeren Modellpflegen im Programm und war nicht nur in den USA ein echter Bestseller bei den schönen und reichen. Statt des Mercedes 350 SL als Premierenmodells in Europa startete der US-Markt leicht verzögert mit dem 350 SL 4.5, der wegen der geltenden Abgasvorschriften ein anderes V8-Triebwerk mit weniger Leistung besaß. Im Gegensatz zu den 211 km/h Höchstgeschwindigkeit des Mercedes 350 SL schafft der 350 SL 4.5 nur knappe 200 km/h. Späteres Topmodell ist der Mercedes 560 SL. Von 49.340 gebauten Fahrzeugen dieser Variante gingen mehr als 46.000 Roadster in die USA.

TEXT Stefan Grundhoff, press-inform

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