Im nächsten Jahr können wieder einige Klassiker das H-Kennzeichen erhalten und sind damit offiziell Oldtimer, was einige Vorteile mit sich bringt. Statt der regulären, hubraum- und emissionsabhängigen Kfz-Steuer zahlen H-Pkw pauschal nur rund 191,73 Euro im Jahr. Spezielle Oldtimer-Versicherungspolicen sind meist deutlich günstiger. Typische Tarife bewegen sich häufig zwischen 40 und 110 Euro jährlich, ohne Rückstufung nach einem Schaden und unabhängig von Schadenfreiheitsklassen (SF) oder Typklassen. Zudem entfällt die Pflicht zur grünen Plakette: Mit einem H-Kennzeichen ist die Fahrt in Umweltzonen erlaubt.
Im Jahr 2026 sind das alle Fahrzeuge, die 1996 erstmals zugelassen wurden. Ab dem jeweiligen Erstzulassungsdatum erfüllen sie die 30-Jahres-Regel fürs H-Kennzeichen. Voraussetzung ist ein weitgehend originaler, gut gepflegter Zustand. Fachgerecht restaurierte Teile dürfen in einem gewissen Umfang verbaut werden, solange sie dem Original entsprechen. Größere technische Umbauten sind tabu da sie den Oldtimer-Status gefährden können. Sind alle diese Punkte erfüllt, wird der Wagen als „kraftfahrzeugtechnisches Kulturgut“ anerkannt. Dies wird durch ein Oldtimer-Gutachten bestätigt, das beispielsweise vom TÜV oder der DEKRA erstellt wird.
Das Gutachten (gemäß § 23 StVZO) wird nach einem vorgegebenen Muster erstellt. Dabei werden Karosserie, Rahmen, Antrieb, Fahrwerk, Bremsen, Elektrik/Beleuchtung, Innenraum sowie die Dokumente unter die Lupe genommen. Gesetzlich vorgeschrieben ist dabei auch eine Prüfung im Umfang einer Hauptuntersuchung. Achtung: Die Hauptuntersuchung (HU) und die Abgasuntersuchung (AU) sind weiterhin Pflicht, werden jedoch nach den für Oldtimer geltenden Maßstäben durchgeführt. Dies sind keine „leichteren“ Anforderungen. Maßgeblich ist jedoch der zeitgenössische Serienzustand zum Zeitpunkt der Erstzulassung: Es besteht keine Nachrüstpflicht für Technik, die es damals noch nicht gab.
BMW Z3
Der Z3 war für BMW im Jahr 1996 die Wiedergeburt eines waschechten Roadsters – leicht, direkt und mit einer großen Portion Charme. Die famosen Reihensechszylinder verleihen dem Zweisitzer im Zusammenspiel mit dem kurzen Radstand genau die richtige Portion Lässigkeit und den Druck, die ihn zum Spaßauto mit Suchtpotenzial machen. Auch mit den Vierzylindern macht man nichts falsch. Zumal die Modelle mit diesen Triebwerken günstiger sind als die Sechsender. Marktstart in Deutschland war im Frühjahr 1996.
Doch auch beim Bayern-Roadster gibt es ein paar Schwachstellen. Bekannt sind die Probleme der Hinterachsbefestigung beziehungsweise der Differenzialaufnahme, die besonders bei kräftigen Motoren oder getunten Exemplaren auftreten. Allerdings gibt es von BMW eine klare Werksreparaturanleitung. Beim Kauf unbedingt prüfen, ob diese Reparatur bereits durchgeführt wurde. Bei der Probefahrt sollte man das Verdeck, das Kühlpaket sowie die Achsbuchsen genau inspizieren und auf Lastwechselgeräusche achten. Empfehlung: ein originaler, unverbastelter Z3 2.8 oder 3.0 mit lückenloser Historie. Roadster mit Vierzylinder beginnen bei etwa 15.000 Euro. Will man zwei Töpfe mehr unter der Haube, muss man zwischen 18.000 und 25.000 Euro investieren.
Mercedes SLK
Der Mercedes SLK brachte frischen Wind auf die Straßen und macht heute noch Spaß. Aufgrund des Vario-Dachs ist der Baby-SL definitiv alltagstauglich. Was damals ein Clou war, ist heute eine Baugruppe, die Aufmerksamkeit erfordert. Beim Kauf unbedingt einen Blick auf die Hydraulik (Zylinder/Pumpe) werfen und die Dichtigkeit des Daches prüfen.
Im September startete der Roadster als SLK 200 mit Saugmotor und 136 PS sowie als SLK 230 Kompressor mit 193 PS. Die Basis für beide Motorisierungen bildete der M111-Vierzylinder, der für Laufkultur und Durchzugskraft steht. Allerdings ist er auch mit einem altbekannten Problem behaftet: Der Magnet des Nockenwellenverstellers kann Öl in den Kabelbaum ziehen. Der SLK 230 Kompressor ist ein souveräner Tourer. Wer es puristischer mag, nimmt den 200-Sauger – entscheidend sind ein trockenes, funktionierendes Dach und ein sauberer Kabelbaum. Gut erhaltene SLK 230 K werden zwischen 3.500 und 8.000 Euro gehandelt, die 200er sogar etwas darüber.
Mercedes E‑Klasse T
Das T-Modell (S210) war im September 1996 der Inbegriff des eleganten und praktischen Dienstwagens. Der Kombi überzeugte mit ausgefeilter Sicherheitstechnik, hohem Komfort und einem variablen Laderaum. Empfehlenswert sind die Sechszylinder im E 280 T (193 PS) und E 320 T (224 PS) sowie der E 300 T (177 PS). Die Selbstzünder sind laufruhig, zäh und mit der richtigen Wartung sehr langstreckentauglich. Der Vierzylinder-Benziner im 230 T (M111, 150 PS) stammt noch aus dem Vorgänger und ist robust. Allerdings ist er etwas schwach auf der Brust.
Einst Segen, jetzt bisweilen ein Fluch. Bei älteren Modellen kann die Luftfederung (Airmatic) Probleme verursachen. Eine andere Schwachstelle ist die Elektrik. Streckt ein Steuergerät die Waffen, wird es schwer, Ersatz zu finden. Auch der Rost spielt eine Rolle. Bitte Türen, Radläufe, Unterkanten und insbesondere die vorderen Federaufnahmen („Federteller“) penibel prüfen. Die Preisspanne beträgt 2.500 bis 7.000 Euro. Gepflegte Modelle liegen eher am oberen Ende dieser Skala.
Porsche Boxster
Mit dem Boxster feierte der Mittelmotor ein Comeback bei Porsche. Auch wenn der 2,5-Liter-Sechszylinder mit 204 PS kein Leistungsmonster war, überzeugte der Porsche-Roadster durch seine Agilität. Zudem begeistert der kernige Klang des Sechszylinder-Boxers noch heute. Anfangs von den Gusseisernen als Möchtegern-Elfer verspottet, hat der Boxster heute Kultpotenzial.
Zu den Kinderkrankheiten beim Marktstart des Zweisitzers zählten das IMS-Lager (zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle) in frühen Sechszylinder-Boxern, undichte Türdichtungen sowie elektrische Probleme. Das bedeutet: Auto auf die Hebebühne und prüfen, ob der Bereich des Zwischenwellenlagers trocken ist. Deswegen: Von Sonderangeboten für einen niedrigen fünfstelligen Betrag sollte man die Finger lassen. IMS-geprüfte Exemplare (mit verstärktem Lager) liegen meist zwischen 20.000 und 40.000 Euro.
TEXT Wolfgang Gomoll
