Der Audi e-tron ist in letzter Zeit bei dem ganzen Hype um seine vollelektrischen Markenbrüder etwas in der Versenkung verschwunden. Dabei ist das große E-SUV alles andere als ein Ladenhüter: Seit seiner Vorstellung 2018 haben sich rund 150.000 Autofahrer für den Stromer entschieden. Dabei haftet dem e-tron so ein bisschen der Ruf des ökologischen Feigenblattes an, eines Elektromobilitäts-Schnellschusses, da der Stromer auf der MLB-evo Plattform basiert, die hauptsächlich für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor wie den Audi A6 (C8) oder eben auch dem Audi Q7 verwendet wird. Allerdings stehen die Ingolstädter mit diesem Kunstgriff nicht alleine da. Mercedes mit dem EQC und BMW mit dem i4 sind ähnlich verfahren.
Da es bis zur Einführung der reinrassigen Elektro-Architektur PPE noch ein bisschen dauert und der e-tron eben kein Ladenhüter ist, bekommt der große E-Crossover, den es weiterhin als Sportback und klassisches SUV gibt, noch eine Modellpflege spendiert. Die geht mit einer Namensänderung beziehungsweise Erweiterung einher, damit das Vehikel sich in die Elektromobilitäts-Nomenklatur einfügt. Also jetzt Audi Q8 e-tron. Dabei bleibt es nicht. „Wir haben im neuen Q8 e-tron sowohl Batteriekapazität als auch Ladeleistung nochmals deutlich steigern können“, fasst Audi-Technikvorstand Oliver Hoffmann zwei Verbesserungen, die im Rahmen der Modellpflege vorgenommen wurden. Dass der aufgepeppte E-Crossover mit einem dreidimensionalen Singleframegrill, einer Lichtleiste und größeren Lufteinlässen frischer als bisher daherkommt, soll ebenfalls nicht unerwähnt bleiben.
Unter der Hülle passiert deutlich mehr. Mit dem Facelift des Audi Q8 e-tron entfällt die 71-Kilowattstundenbatterie. Die wird in der Basisversion Q8 50 e-tron durch die ehemalige größere Version mit 95 kWh (netto 89 kWh) ersetzt. Im Q8 55 e-tron und SQ8 e-tron bietet Audi eine neue Batterie mit einer Kapazität von 114 kWh (netto 106 kWh) an. Während die jetzige Basisbatterie vom Prä-Faceliftmodell übernommen wird, gibt es bei den größeren Energiespeichern einige Änderungen, die bis herunter in die Zellchemie reichen. Jetzt setzt Audi auf Lithium-Nickel-Cobalt-Aluminium-Oxide (NCA) mit einem geringeren Kobalt-Anteil statt bisher Lithium-Nickel-Cobalt-Mangan (NCM) und ausschließlich auf prismatische Zellen, die jetzt im Stacking- statt bisher im Winding-Verfahren gefertigt werden. Durch diese Stapelung des Zellmaterials wird der vorhandene Bauraum besser genutzt, sodass sich jetzt rund 20 Prozent mehr Aktivmaterial in den Zellen befindet.
Da die Abmessungen der Zellen identisch bleiben, befinden sich also nach wie vor zwölf Zellen in jedem Modul. Durch die neue Chemie steigt die Kapazität pro Zelle. Es sind also weiterhin 12 Zellen pro Modul. Die Kapazität pro Zelle steigt allerdings von 60 auf 72 Ah. Dazu kommen noch leicht verbesserte Luftwiderstandswerte (um 0,02 beziehungsweise 0,01): 0,24 beim Sportback und 0,26 beim SUV. Beim Asynchronmotor an der Hinterachse erhöht sich die Zahl der Kupferwicklungen im Stator von 12 auf 14, was in einem identischen Drehmoment bei reduzierter Stromstärke und damit in einen geringeren Verbrauch resultiert. Mit der größeren Akkukapazität schafft der Q8 e-tron 55 eine Norm-Reichweite von rund 600 Kilometern (WLTP), was einer Steigerung von rund 30 Prozent entspricht. Beim Q8 e-tron 50 sind etwa 505 km und bei der S-Version circa 513 km
Die höhere Energiedichte plus die veränderte Zellchemie wirken sich auch positiv auf die Spitzen-Ladeleistung auf, die bei der kleinen Batterie von 120 auf 150 kW und bei der großen von 150 auf 170 kW steigt. Ordentlich, aber im Vergleich zu den Fahrzeugen, die mit 800 Volt-Technik ausgestattet sind. Um aber die Stromspeicher wieder schnell zu füllen, ist aber nicht nur die Spitze wichtig, sondern dass möglichst lange auf einem möglichst hohen Niveau geladen wird. Audi tüftelt nach wie vor daran, dieses Plateau ausgeprägt zu gestalten. Die 106 kWh-Speicher sind nach rund 31 Minuten von 10 auf 80 Prozent gefüllt. An einer Wechselstrom-Ladesäule saugt der Audi Q8 e-tron mit 11 kW Strom, auf Wunsch sind es bis zu 22 kW, was alle Heimlader freuen dürfte.
Beim Sprint von null auf 100 km/h ist der 2,6 Tonnen schwere E-Crossover nach wie vor ziemlich flott unterwegs. Die Einstiegsversion Q8 e-tron braucht 6,0 Sekunden, der 55er 5,6 Sekunden und die Top-S-Variante 4,5 Sekunden. Bei der Spitze lässt Audi die S-Version mit 210 km/h von der Leine, die anderen beiden müssen sich mit 200 km/h zufriedengeben. Beim Fahrwerk hat Audi nachgeschärft. Die Lenkung soll direkter, auskunftsfreudiger sein und das Fahrverhalten sportlich-agiler. Dass es da noch etwas fehlt, haben die Audi-Techniker an Vergleichstest mit Konkurrenten wie den BMW iX festgestellt und entsprechend nachgeschärft.
Mit einem Preis von mindestens 74.400 Euro für Q8 50, 85.300 Euro für den 55er und 95.800 Euro ist der Audi Q8 e-tron, der im Februar 2023 beim Händler steht, nach wie vor kein Schnäppchen. Dennoch wollen die Ingolstädter mehr Geld fürs Auto bieten und haben die Basisausstattung über Bord geworfen und durch die ehemalige nächsthöhere Variante (Advanced) ersetzt. „Damit gibt es keine unlackierten Bauteile mehr“, stellt Produktmanager Carter Balkcom fest. Und das bei einem Premium-Fahrzeug. Immerhin können sich die Audi Q8 e-tron-Fahrer über 40 Assistenten freuen, darunter im Laufe des nächsten Jahres einen Parkassistenten, mit dem man das SUV per App in eine Lücke manövrieren kann.
TEXT Wolfgang Gomoll für WALTER