Tu Gutes und rede darüber, weiß der Volksmund. Bei Automobilen wird diese Weisheit oft um den Zusatz „möglichst lange und viel“ ergänzt. So geschehen beim Audi e-tron GT: Erst ein paar Skizzen, dann Prototypen, gefolgt von Technik-Details, bis dann endlich vor ein paar Wochen das Tuch vom tatsächlichen Serienfahrzeug gezogen wurde.
Dass die Informationsscheiben so zahlreich und dennoch so dünn waren, liegt daran, dass der Audi e-tron GT der jüngere Bruder des Porsche Taycan ist. Beide Fahrzeugen teilen sich die Porsche J1-Plattform und rund 40 Prozent der Komponenten. Und das Vorrecht des Älteren ist der Vortritt in den Verkaufsräumen. Zu früh zu viel Audi könnte zu einer Kannibalisierung führen, so die Denke der Porsche-Manager.
Die Sorgen der Zuffenhausener sind angesichts des optischen Auftritts des Audi e-tron GT nicht unbegründet. Egal, wo man hinkommt, die Leute nehmen den Stromer wohlwollend zur Kenntnis und so manche Rotphase an einer Ampel mutiert zum Frage- und Antwortspiel zwischen zwei geöffneten Seitenscheiben hinweg.
Respektabstand zum Taycan
Auf dem Papier hält der Audi RS e-tron GT mit 475 kW / 646 PS sowie einem maximalen Drehmoment von 830 Newtonmetern einen Respektabstand zum Taycan Turbo S hält, der es auf 560 kW / 761 PS und bis zu 1.050 Nm bringt. Die Fahrleistungen sind dementsprechend: Der Audi absolviert den Standardsprint von null auf 100 km/h in 3,3 Sekunden, der Porsche in 2,8 Sekunden. Bei der Höchstgeschwindigkeit zeigt der Porsche dem Audi mit 260 zu 250 km/h ebenfalls die Rücklichter.
Angesichts dieser schwindelerregenden Zahlen, die eines jedem Sportwagen mit Verbrennungsmotor würdig wären, stellt sich die Frage: Wie viel E-Auto braucht man? Reicht der Audi oder sollte es dann doch besser der Porsche Taycan sein?
Alle Kreuze
Der Preis ist beim Finden der Antwort nicht ganz unwesentlich: Der Audi RS e-tron GT schlägt mit mindestens 138.200 Euro zu Buche. Unser Testwagen ist aber eher das Modell „volle Hütte“ und schlägt bei 176.800 Euro auf. Zu den Extras gehören unter anderem: Sportsitze pro (2.000 Euro), spezielle 21 Zoll Felgen (2.500 Euro) und verschiedene Assistenzsysteme, darunter den Kreuzungsassistenten, Nachtsicht sowie den adaptiven Tempomaten mit allem Pipapo.
Noch einmal kurz zum Taycan Turbo S: Der kostet mindestens 186.336 Euro. Wie war das noch mal mit schwindelerregend?
Genug der Vorrede. Rein in den RS e-tron GT. Das Audi-Interieur empfängt den Fahrer mit offenen Armen und umschmiegt ihn, wie man es von einem klassischen Sportwagen erwarten würde. Das 10,1 Zoll große Mitteldisplay ist zum Fahrer geneigt und so spielt das Ambiente eben nicht die betonte Luftigkeit der meisten Elektromobile. „Wir wollen die Elektromobilität sportlich interpretieren“, erklärt Designerin Carla Schink.
Klang aus dem Computer
Eine perfekte Sitzposition ist schnell gefunden und mit einem leichten Druck auf das Gaspedal setzt sich Audi der e-tron GT in Bewegung. Untermalt von einem „Motorenklang“, der je Geschwindigkeit beziehungsweise Fahrmodus anschwillt oder ganz ausgeschaltet werden kann. Wirklich aufdringlich wird das Geräusch nie. Ohnehin geht es im Audi RS e-tron GT ziemlich leise zu, bei höheren Tempi dringen lediglich Windgeräusche in den Innenraum.
Bei den Fahrmodi gibt es im e-tron GT bekannte Kost: Efficency, Comfort, Dynamic und Individual. Wer auf Sieg fährt, wählt den Dynamic-Modus, dann taucht die Karosserie um zehn Zentimeter ab und der Allradantrieb favorisiert das Heck samt der serienmäßigen Quersperre. Das Fahrwerk mit der Dreikammer-Luftfeder strafft sich spürbar, lässt den e-tron GT aber selbst auf schlechten Straßen nicht hoppeln.
Noch ein Unterschied zum Taycan
Der intelligente Einsatz der Federbeine und Stoßdämpfer machen eine Wankstabilisierung weitgehend überflüssig, da der 2.315 Kilogramm schwere e-tron GT auch so behände um die Ecken pfeift. Lediglich in sehr sportlich durchfahrenen Ecken schlägt sich die Taycan Turbo S mit seiner 48-Volt-Wankstabilisierung etwas besser, da die Untersteuerneigung so gut es geht, minimiert wird und auch das Einlenken des Vorderwagens etwas zackiger verläuft.
Aber das sind Vergleiche auf Champions League Niveau. Zumal der Audi RS e-tron GT auch im Efficiency-Programm ein Straßen-Alphatier ist. Die Karosserie senkt sich um 22 Millimeter ab und die vorderen Räder bekommen mehr Antriebskraft zugeteilt. Damit drängt zwar Wagen mehr nach außen, aber die elektromechanische Lenkung rapportiert pflichtschuldig das Traktionsniveau.
Bei der Lenkung hat sich Audi in den letzten Jahren deutlich gesteigert und so kündigt sich das Untersteuern frühzeitig an und kann durch intuitives Gaswegnehmen oder öffnen des Lenkwinkels eingedämmt werden. Dass die Höchstgeschwindigkeit in diesem Modi auf 140 begrenzt ist, hilft beim Stromsparen und bei Bedarf kann das System mit einem beherzten Tritt auf das Gaspedal überstimmt werden und lässt den E-Pferden freien Lauf.
Bei der Rekuperation wendet sich Audi mit dem e-tron GT von der strikten One-Pedal Diktion des e-tron SUVs ab, da sich das Segeln als das energetisch sinnvollere Instrument zum Stromsparen erwiesen hat. Deswegen gibt es beim e-tron GT nur noch zwei Energie-Wiedergewinnungsstufen, die zudem noch deutlich leichter ausfallen als beim SUV.
Das bringt uns zum Verbrauch. Bei der Etappe mit einem großen Anteil von Autobahnen und Landstraßen und Tempi, die auch mal jenseits der 120 km/h lagen, gönnte sich der Audi RS e-tron GT 27,0 kWh/100 km, in der Stadt gar nur 22,6 kWh/100 km. Durchschnittlich sollen laut Audi 20,2 kWh/100 km sein. Ergänzend muss erwähnt werden, dass die Testfahrten bei Temperaturen um den Gefrierpunkt stattfanden, also nicht unbedingt ideale Bedingungen für ein Elektroauto.
Auch beim Nachladen hilft Porsche
Beim Tanken profitiert der Audi von der Porsche 800 Volt-Technik und pumpt die Energiezellen mit bis zu 270 kW voller Strom. So ist die 93,4 kWh-Batterie in nur 22,5 Minuten von fünf auf 80 Prozent gefüllt. Schnell genug, dass man ab Mai bei der „Gran Turismo“, der großen Reise zügig vorankommt.
TEXT Wolfgang Gomoll; press-inform
Datenblatt Audi RS e-tron GT
Typ: Elektro-Limousine
Motor: Zwei Elektromotoren
Leistung in PS (kW) bei U/min-1: 646 (475)
Max. Drehmoment (Nm) bei Umin-1: 830
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 250
Beschleunigung 0-100 km/h (sek.): 3,3
Getriebe: Zweiganggetriebe
Antrieb: Allradantrieb
Akku (L): 93,4
Verbrauch EU-Drittelmix (kwh/100km): 22,5 (WLTP)
CO2-Ausstoß (g/km): 0
Gewicht, Herstellerangabe (kg): 2.315
Abmessungen (L/B/H): 4.989 / 1.964 / 1.396 (L/B/H)
max. Ladevolumen (L): 350
Preis (Euro): 176.800 (Basismodell138.200)
Effizienzklasse: A+