In Sachen Rundstrecke setzt der Porsche 911 GT3 bereits seit Jahren Maßstäbe – gerade in seiner aktuellen Generation des 992. Um noch sportlicher zu werden, wurde das Kühl- und Aerodynamikkonzept des Rundstreckenrenners 911 GT3 R in die kaum zahmere Straßenversion des GT3 RS verpflanzt. Statt der bisherigen drei Kühler verfügt der neue Porsche 911 GT3 RS dort, wo sich sonst der Laderaum befindet, erstmals über einen groß dimensionierten und schräg angeordneten Mittenkühler im Vorderwagen.
Da die Koffer zu Hause bleiben und die Kühlung ab sofort im Vorderwagen erledigt wird, konnte der frei gewordene Bauraum an den Flanken zur Integration aktiver Aerodynamikelemente genutzt werden. Stufenlos verstellbare Flügelelemente an der Front sowie am geteilten Heckflügel sorgen in Kombination mit anderen Aerodynamikmaßnahmen für mächtige 409 Kilogramm Gesamtabtrieb bei Tempo 200. Damit generiert der neue 911 GT3 RS 992 doppelt so viel Anpressdruck wie sein Vorgänger vom Typ 991 und dreimal so viel der normalen 911 GT3. Bei Tempo 285 erhöht sich der Abtrieb auf 860 Kilogramm.
Erstmals gibt es in einem Serien-Porsche ein System zur variablen Verstellung des Luftwiderstandes. Zugunsten eines geringen Luftwiderstandes und einer höheren Geschwindigkeit auf geraden Streckenabschnitten lassen sich mit dem sogenannten Drag-Reduction-System (DRS) die Flügel auf Knopfdruck ebnen.
Gewaltiger Heckflügel für Porsche 911 GT3 RS
Bei einer Vollbremsung aus hohen Geschwindigkeiten wird dagegen die Luftbremse aktiv, indem die Flügelelemente an Front und Heck maximal angestellt werden. Spektakulär: der Heckflügel ist nicht allein nochmals gewachsen, sondern erstmals höher als das Dach des 1.450 Kilogramm Porsche 911 GT3 RS.
Die veränderte Aerodynamik macht sich selbst beim Fahrwerk bemerkbar. Da das Radhaus des neuen Sport-Elfers durchströmt wird, sind die Bauteile der Doppelquerlenker-Vorderachse als Tropfenprofile ausgeführt, was den Abtrieb an der Vorderachse bei Höchstgeschwindigkeit um rund 40 Kilogramm steigert.
Noch breitere Spur
Die Spur des Porsche 911 GT3 RS wurde im Vergleich zum Porsche 911 GT3 nochmals um 29 Millimeter breiter. An der Vorderachse wurde daher das vordere Kugelgelenk des unteren Längslenkers nach unten versetzt und die Mehrlenker-Hinterachse wurde mit geänderten Federraten ebenfalls angepasst.
Weniger getan hat sich beim Motor, denn der vier Liter große Sechszylindersauger mit 510 PS bekam einen schmalen Leistungsnachschlag auf 525 PS. Aus dem Motorsport abgeleitet sind die Einzeldrosselklappen-Sauganlage sowie der starre Ventiltrieb. Das Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen verfügt über eine gegenüber dem 911 GT3 verkürzte Gesamtübersetzung, was die Höchstgeschwindigkeit von 320 auf deutlich langsamere 296 km/h reduziert, was auf Rennstrecken keine besondere Rolle spielt. Der 911 GT3 RS beschleunigt in 3,2 Sekunden von null auf 100 km/h. Sein Normverbrauch: 13,4 Liter Super Plus auf 100 Kilometern.
An der Vorderachse kommen Aluminium-Monobloc-Festsattelbremsen mit je sechs Kolben sowie dickere Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 408 Millimeter zum Einsatz. An der Hinterachse sitzen weiterhin 380 Millimeter große Bremsscheiben und Vierkolben-Festsattelbremsen. Auf Wunsch erhältlich: die Keramikbremse. Serienmäßig rollt der neue Porsche 911 GT3 RS auf geschmiedeten Leichtmetallrädern mit Zentralverschluss im Format 275/35 R 20 vorn und 335/30 R21 hinten.
Wie viel kostet ein Porsche GT3 RS neu? Ohne Aufpreis ist der mindestens 229.517 Euro – inklusiv speziellem Chronometer – teure Porsche 911 GT3 RS mit dem bekannten Clubsportpaket erhältlich, das unter anderem Überrollbügel, Feuerlöscher sowie einen Sechs-Punkt-Gurt beinhaltet.
Noch sportlicher wird es mit dem optionalen Weissach-Paket, bei dem unter anderem Frontdeckel, Dach, Teile des Heckflügels sowie die Außenspiegel aus Karbon gefertigt sind. Die Stabilisatoren, die hinteren Koppelstangen und das Schubfeld an der Hinterachse sind aus CfK, währen der ebenfalls aus CfK gefertigte Überrollbügel sechs Kilogramm Gewicht spart. Dann kann der nächste Renneinsatz kommen.
TEXT Stefan Grundhoff