Ein Autorennen 1946 auf dem Hockenheimring ebnete seinen Weg. Als Hans Stuck in einem Vorkriegsrennwagen an ihm vorbeidonnerte, entschied sich der damals 16-jährige Hans Mezger für ein Maschinenbaustudium an der Technischen Hochschule, der heutigen Universität Stuttgart. Sein Ziel: Eine Stelle bei Porsche.
Mit dem Studienabschluss 1956 geht zur Zeit des deutschen Wirtschaftswunders eine wahre Flut von Job-Angeboten einher. „Es waren 28. Doch Porsche war nicht dabei. Ich wollte aber zu Porsche, denn der Sportwagen Typ 356 begeisterte mich. Daraufhin bewarb ich mich, wurde auch eingeladen und man bot mir eine Tätigkeit in der Dieselmotorenentwicklung an. Bis dahin wusste ich nicht einmal, dass es bei Porsche so etwas gab. Mir schwebte jedoch die Arbeit an Sportwagen vor. Man zeigte Verständnis und so fing ich in der Berechnungsabteilung bei Porsche an“, beschrieb Hans Mezger seinen Einstieg beim Zuffenhausener Sportwagenhersteller.
Dann geht es sozusagen Schlag auf Schlag. Hans Mezger sammelt erste Erfahrungen mit dem Viernockenwellenmotor Typ 547, entwickelt eine Formel zur Berechnung von Nockenprofilen und wird 1960 Teil des ersten Formel-1-Projekts von Porsche. An der Entwicklung des 1,5-Liter-Achtzylinders vom Typ 753 ist er dabei ebenso beteiligt wie am dazugehörigen Chassis des 804. „Bei diesem Formel-1-Projekt lernte ich viel über die Gestaltung von Brennräumen. Dies kam unmittelbar auch der Konstruktion des Sechszylinder-Boxers für den späteren 901/911 zu Gute“, berichtete er aus jener frühen Epoche bei Porsche.
Beruflich folgen Anfang der 1960er-Jahre der weltberühmte „Mezger-Motor“ für den 901 beziehungsweise 911 und 1965 der Aufstieg zum Leiter der von Ferdinand Piëch geschaffenen Abteilung „Konstruktion Rennfahrzeuge“. Sie ist der Schlüssel für eine neue Qualität und Dynamik von Porsche im Motorsport. 1965 entsteht in nur 24 Tagen der sogenannte „Ollon-Villars-Bergspyder“ und kurz darauf der 910. Mit seiner Konstruktion aus Gitterrohrrahmen, Glasfaser-Karosserie und der Auslegung auf die neue Reifentechnologie aus der Formel 1 wird der Wagen sozusagen zur Blaupause für alle Rennfahrzeuge, die in den darauffolgenden Jahren entstehen.
Vom 917 bis zum TAG-Turbo für die Formel 1
Auch bei der Entwicklung des 917 setzt Porsche 1968 auf dieses Konstruktionsprinzip. Mit dem 917 soll endlich der erste Gesamtsieg für Porsche in Le Mans möglich werden und einmal mehr vertraut Ferdinand Piëch auf Hans Mezger, der die Gesamtkonstruktion des Fahrzeugs und seines Zwölfzylinders übernimmt. 1970 und 1971 dominieren die 917 in Le Mans und in der Sportwagenweltmeisterschaft. 1972 und 1973 zeigen die 917/10 und 917/30 dank einer von Porsche selbst entwickelten neuartigen Abgasturboaufladungs-Technologie auch auf den kurvenreichen Strecken der CanAm-Serie wo es langgeht.
Erstmals war es gelungen, der Turboaufladung ein Ansprechverhalten zu verleihen, mit dem Rennwagen und Serienfahrzeuge auf allen Rennstrecken und öffentlichen Straßen eingesetzt werden können. Eine Technologie, die Porsche zum Vorreiter auf diesem Gebiet macht und die Hans Mezger und seine Mannschaft 1974 in Gestalt des 911 Turbo auf die Straße bringen. Viele weitere siegträchtige Entwicklungen folgen. Für die 24 Stunden von Le Mans, die Sportwagen-WM oder auch für die amerikanische Indy-Serie.
Doch das wohl herausragendste Projekt nimmt 1981 Fahrt auf, als sich Ron Dennis und sein McLaren-Rennstall auf die Suche nach einem schlagkräftigen Turbo-Motor für die Formel 1 machen. Die Wahl fällt schließlich auf Porsche und es wird beschlossen, einen komplett neuen Motor zu konstruieren, zu bauen und auch vor Ort bei den Rennen zu betreuen. Auch diesmal ist Hans Mezger der kreative Kopf und Macher des 1,5-Liter-V6-Motors mit 80 Grad Bankwinkel, der es später im Rennen auf mehr als 1000 PS bringen sollte. 1984 wird Niki Lauda damit Weltmeister, 1985 und 1986 gelingt dies Alain Prost. Insgesamt 25 Rennsiege erringt der TAG-Turbo, hinzukommen die beiden Konstrukteurs-Weltmeisterschaften 1984 und 1985. „Das war ein großartiger Erfolg und gleichzeitig auch der bis dahin bedeutendste Entwicklungsauftrag einer Fremdfirma für Porsche.“
Porsche blieb er eng verbunden
Die Verbundenheit zu Porsche lässt ihn während seiner Karriere sämtliche Angebote anderer Hersteller ablehnen und bis zuletzt besaß er einen 911 Carrera 3.0 in Grand-Prix-Weiß – einen begehrten Porsche-Klassiker mit „seinem“ Motor. Seine Loyalität und Verbundenheit zu Porsche war ungebrochen.