Wer heute als 17- oder 18-Jähriger in den Rallyesport einsteigt, der lernt das Driften normalerweise erst einmal in Teilzeit. Vormittags Training, nachmittags Rallye. Maximal 35 WP-Kilometer, danach ist Feierabend. Oder um es mit den Worten von Walter Röhrl zu sagen: „Die erste Rallye ist normalerweise eine Kirchturmveranstaltung“, um dann mit einem schelmischen Grinsen zu ergänzen. „Bei uns war es ein DM-Lauf.“
Genauer gesagt die Int. ADAC-Rallye Bavaria. 20. bis 22. September 1968. Am ersten Wochenende des Münchner Oktoberfests. Der Start fand am Freitagabend im Stadtteil Unterföhring statt, gut 15 Kilometer nordöstlich von der Theresienwiese. Hier entstand das einzige bis heute bekannte Bild der Röhrl-Premiere. Und hier merkten Röhrl und Copilot Herbert Marecek auch erst, worauf sie sich eingelassen hatten. „Ich weiß noch, wie wir in München ankamen“, erinnert sich Röhrl. „Da waren lauter BMW 2002 Alpina und Porsche. Die Teams hatten Ersatzräder auf dem Dach und Servicewagen. Wir hatten nur unsere vier Räder, und null Ahnung.“
Beste Voraussetzungen also, um eine Rallye in Angriff zu nehmen, die zwar nur 24 Stunden andauert, in dieser Zeit aber über 1.220 Kilometer und durch halb Bayern führt. „Wahnsinn“, sagt Röhrl beim Blick auf die Originalunterlagen von der Bavaria 1968, die sein Fan Alois Drexler in den vergangenen Monaten gesammelt hat: Programmheft, Starterliste und vor allem die Übersicht über die einzelnen Kontrollstellen sollen uns noch nützliche Helfer werden.
Zu Ehren von Röhrls Rallye-Debüt wollen wir die Originalstrecke besichtigen, zumindest in Teilen. Um den Zeitsprung so authentisch wie möglich zu gestalten, haben wir über den Fiat 850 Club ein weißes Coupé besorgt. So wie es Röhrl bei der Bavaria 1968 gefahren ist. Rallyeschild und Türkleber haben wir reproduziert. Den markanten roten Streifen, der von der Nase bis zum Hintern mittig über das Auto läuft, hat Fiat-Besitzer Ralph Pinzenöller am Sonntag (!) vor unserem Shooting auftragen lassen. Wie gut, wenn der eigene Sohn Karosseriebauer ist und gute Kontakte hat.
Wir treffen uns beim Jungbräu, ein typisch bayerisches Gasthaus im historischen Stadtkern von Abensberg. Genau hier war bei der Bavaria 1968 eine Kontrollstelle aufgebaut. Zum Einstand bitten wir den Herrn Weltmeister, das Rallyeschild selbst anzubringen. Soll ja authentisch sein. Doch der wiegelt freundlich lächelnd ab. „Das habe ich bei keinem meiner Rallyeautos gemacht, auch 1968 nicht“, sagt der Regensburger ganz ohne Allüren, denn es entspricht schlicht der Wahrheit. Wir geben uns geschlagen und machen uns selbst an die Arbeit.
Röhrl muss warten, über Langeweile kann er sich trotzdem nicht beschweren. Es dauert keine zwei Minuten, da ist er schon in ein erstes Gespräch mit einer Passantin vertieft. Wir bemerken: Jedes zweite Auto verlangsamt auf Höhe des Langen die Fahrt. Wären wir in einer Comic-Welt, würde man über dem Auto eine Gedankenblase schweben sehen: „Das ist doch der Röhrl, oder?“ Ein Plausch hier, ein Selfie dort – man kennt und schätzt den Promi aus der Nachbarschaft.
Den Kontrollpunkt in Abensberg haben wir nicht zufällig als Treffpunkt ausgewählt. Hier wurde Röhrl erstmals Zeuge seines eigenen Talents, als er sich auf Drängen seines Copiloten Herbert Marecek die Zeiten anschaute. „Das gibt’s gar net, dass die alle so langsam fahren“, soll der Regensburger anno 1968 beim Blick auf die Ergebnisse gestaunt haben. Dieses erste Erfolgserlebnis trug auch dazu bei, dass Röhrl und Marecek den Sport weiter verfolgten, wobei Röhrl seinem Copiloten die Hauptschuld dafür gab. „Ohne den Herbert hätte es mich nie im Rallyesport gegeben, das ist ganz klar.“
Der Kumpel aus dem Skiclub fungierte damals als Antreiber, Förderer und Copilot des zögerlichen Röhrl – und war als Besitzer des Fiat 850 Coupé im weitesten Sinne auch sein Teamchef. Dass er sich selbst nicht hinter das Lenkrad geklemmt hat, begründete er in einem Interview vor einigen Jahren so: „Walter war der bessere Fahrer. Außerdem habe ich ihm nicht zugetraut, dass er Beifahrer ist.“
In der Tat hatten die Läufe der Deutschen Rallye-Meisterschaft Ende der 60er-Jahre noch eher den Charakter von Sollzeit- und Orientierungsfahrten. „Der Beifahrer zählte damals mehr als der Fahrer“, gibt Röhrl offen zu. Routinierte Copiloten rückten mit Karteikästen voll topographischer Karten aus. Röhrl/Marecek mussten mit Armbanduhr, Lineal, Zirkel und Klemmbrett auskommen.
Von einem gelungenen Debüt konnte man nicht unbedingt sprechen. In der Nacht steuerten die Grünschnäbel eine Zeitkontrolle an und fanden diese tatsächlich – allerdings auf der anderen Seite des Flusses. Ohnehin endete das Debüt vorzeitig. Ein defekter Lichtmaschinenbügel setzte das Fiat 850 Coupé nach 450 Kilometern schachmatt. Beim Stopp in Abensberg war Röhrl bereits ausgeschieden und konnte sich nur mit den guten Zeiten trösten.
Vom Gasthof Jungbräu aus wollen wir uns nun rückwärts der Rallye-Route entlang arbeiten. Doch zunächst schauen wir fasziniert zu, mit welcher Leichtigkeit Röhrl seine 1,96 Meter Körpergröße in dem kleinen Fiat unterbringt. Der Kopf stößt nicht ans Dach, die Knie kitzeln nicht am Kinn. Den tief liegenden Sitzen sei Dank. Dass es sich bei dem Fiat nicht um ein Rallyeauto im moderneren Sinne handelt, wird bei der Betrachtung des Innenraums deutlich. Kopfstützen sucht man im Fiat 850 Coupé vergeblich, der Schultergurt war ein knappes Jahrzehnt vor Einführung der Gurtpflicht bereits futuristisch genug, und Überrollkäfige hatten höchstens die Werkswagen.
Doch zurück ins Hier und Jetzt. Röhrl hat den Fiat in Bewegung gesetzt, steuert mit Bedacht über die Landstraßen Niederbayerns und zeigt sich nach den ersten Kilometern beeindruckt: „Der fährt sich wie ein modernes Auto“, sagt Röhrl anerkennend. Besitzer Ralph Pinzenöller, der es sich auf dem Beifahrersitz gemütlich gemacht hat, strahlt über beide Ohren.
Auch an Leistung scheint es dem 1965 vorgestellten Coupé nicht zu mangeln. Unser Fotomodell hat im Gegensatz zu Röhrls Bavaria-Auto den späteren Serie-2-Motor, der 52 PS aus 903 ccm Hubraum schöpft (statt 47 PS aus 843 ccm). Der Fiat ist auch dann kein Porsche oder Alpina-BMW. Trotzdem braucht es keinen Weltmeister, um locker im heutigen Verkehr mitzuschwimmen. Daran hat auch das (fehlende) Gewicht seinen Anteil, der Fiat bringt gerade einmal 750 Kilo auf die Waage.
Wie sportlich das Fiat 850 Coupé sein kann, das zeigte Röhrl vor 50 Jahren deutlicher. Auf einer der zwölf „Sonderstrecken“ der Bavaria-Rallye 1968, die zwar auf Sollzeit gefahren wurden, aber in der vorgegebenen Zeit kaum zu schaffen waren, holte Röhrl einen BMW 1600 ti ein und quetschte sich sogar an ihm vorbei. Bei Eichstätt im Altmühltal – das wir später noch durchqueren sollten – war Röhrl voll in seinem Element. Sechs kurvenreiche Kilometer bergab. „Ich wedelte im Fiat runter wie auf Ski.“
Während Röhrl über die alten Zeiten sinniert, steuern wir westlich von Abensberg – hinter Oberdolling – auf einen Abschnitt zu, der andere Erinnerungen hervorruft. Vor der Kapelle Sankt Lorenzi biegt Röhrl rechts ab und bleibt dann abrupt stehen. „Sankt Lorenzi nach Bettbrunn – hier bin ich zuletzt mit dem S1 langgefahren“, schildert Röhrl. „Ich habe den Norbert Blüm [Anm. d. Red.: der damalige Minister für Arbeit] als Beifahrer mitgenommen. Seine Frau stand mitten im Wald und hat fast einen Nervenzusammenbruch bekommen, als wir vorbeigerauscht sind.“
Doch Röhrl hält nicht nur wegen der Anekdote an. Wenige Meter vor uns geht der Asphalt in Schotter über und Röhrl will sich rückversichern, dass der Besitzer wirklich einverstanden ist. Ralph Pinzenöller sieht das ganz locker: „Kein Problem.“ Was er nicht weiß: Die Rallye Racing schrieb vor 50 Jahren, dass die Bavaria-Rallye über „500 Kilometer übelster Schlagloch-Schotterwege“ führte und befand, dass „tiefliegende Fahrzeuge auf verlorenem Posten standen“. Kein Wunder also, dass die Sollzeit-Schnitte nur schwer zu erreichen waren.
Das 5,3 Kilometer lange Teilstück durch den Köschinger Forst, das 1968 ebenfalls als Sonderstrecke gefahren wurde, muss entweder in einem ganz anderen Zustand gewesen sein oder es zählte zu den 700 anderen Kilometern. Heute erwartet uns jedenfalls eine sanfte, breite und sehr schnelle Schotterstraße. Wie Finnland ohne Hügel, kommt einem in den Sinn. Kein Wunder, dass Frau Blüm vom Anblick des mit 160, 170 Sachen vorbeirasenden S1 nicht begeistert war.
Mit dem Fiat 850 Coupé kratzen wir auf derselben Strecke gerade an der 50-km/h-Marke. Vorsichtig, behutsam und möglichst ohne Wheelspin bewegt er das Coupé über den losen Untergrund. So fühlt sich also eine Sollzeit-Rallye mit Röhrl als Fahrer an. Doch der Vollgasakrobat hat es nicht auf eine ideelle Bestzeit abgesehen. So geht der heute 71-Jährige einfach mit fremdem Eigentum um.
Zwischen Röhrls Rallyedebüt und dem heutigen Tage liegen fast 50 Jahre. Aus einem „ahnungslosen“ Debütanten ist ein Doppel-Weltmeister und der Rallye-Fahrer des Millenniums geworden, der in der bayerischen Heimat einen ähnlich hohen Bekanntheitsgrad hat wie Uli Hoeneß und Horst Seehofer und gleichzeitig ein Star zum Anfassen geblieben ist.
TEXT Sebastian Klein
FOTOS Lena Willgalis