Die vielleicht wichtigste Nachricht: BMW macht aus Elektro- und Verbrennerversion optisch keine zwei verschiedenen Autos. Beide tragen nahezu dasselbe Gesicht und unterscheiden sich nur dort, wo es die Technik verlangt. Langer Radstand, kurze Überhänge, stärker betonte Radhäuser und bündig integrierte Türgriffe prägen die neue Generation. Niere und Doppelscheinwerfer rücken enger zusammen und bilden eine gemeinsame Lichtgrafik, die M-Performance-Modelle erhalten zusätzlich gelbe Tagfahrleuchten.
BMW spricht von einem 2,5-Box-Design. Wichtiger ist etwas anderes: Der neue Dreier bleibt eine klassische Limousine. In einer Zeit, in der selbst traditionsreiche Baureihen gern Richtung Crossover wachsen, ist das fast schon eine beruhigende Nachricht.
Der i3 wird zum elektrischen Dreier
Erstmals trägt ein vollelektrischer 3er den Namen i3. Technisch basiert er auf der Neuen Klasse und nutzt die sechste Generation des BMW-Elektroantriebs mit Rundzellen, 800-Volt-Technik und bidirektionalem Laden.
Zum Start stehen zwei Varianten zur Wahl, beide mit jeweils einer E-Maschine an Vorder- und Hinterachse. Der i3 50 xDrive leistet 469 PS und 645 Nm. Seine Batterie fasst 108,7 kWh, die maximale WLTP-Reichweite gibt BMW mit 912 Kilometern an. An einer entsprechend leistungsfähigen Schnellladesäule sind bis zu 400 kW möglich, innerhalb von zehn Minuten sollen sich unter Idealbedingungen bis zu 423 Kilometer Reichweite nachladen lassen. Von null auf 100 km/h vergehen 4,7 Sekunden.
Darunter rangiert der i3 40 xDrive mit 374 PS und einer 82,8-kWh-Batterie. Seine maximale Reichweite liegt laut BMW bei 710 Kilometern. 2027 folgt mit dem i3 M60 xDrive eine stärkere M-Performance-Version.
Theoretische 912 Kilometer Normreichweite sind für einen Dreier eine Ansage. Mindestens ebenso wichtig wird später die Frage, wie viel davon auf der Autobahn übrig bleibt. Genau dort entscheidet sich schließlich, ob die Neue Klasse nicht nur auf dem Papier weit kommt.
Sechszylinder bleibt
Wer beim Dreier weiterhin einen Verbrennungsmotor möchte, bekommt ihn auch in der neuen Generation. Zum Marktstart stehen zwei Vierzylinder-Benziner zur Wahl, später folgt ein Plug-in-Hybrid. Das Spitzenmodell der Verbrenner-Baureihe ist der M350 xDrive.
Sein 3,0-Liter-Reihensechszylinder arbeitet mit einem 48-Volt-Mildhybridsystem und leistet 443 PS. Von null auf 100 km/h beschleunigt der M350 xDrive in 4,1 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 250 km/h begrenzt.
Neu ist eine Funktion namens Drift Moment. Per Zentraldisplay lässt sich die Antriebskraft vollständig an die Hinterachse schicken. Aus dem Allradler wird damit auf Knopfdruck ein Hecktriebler. Software kann vieles. Manchmal sogar Allradantrieb abschalten.
Neues Cockpit ohne klassischen Instrumententräger
Im Innenraum übernimmt der 3er das Panoramic iDrive der Neuen Klasse. Das System besteht aus Panoramic Vision, einem optionalen 3D-Head-up-Display, einem 17,9 Zoll großen Zentraldisplay und einem neu gestalteten Multifunktionslenkrad.
Panoramic Vision legt Fahrinformationen über einen breiten Bereich am unteren Rand der Windschutzscheibe in die Sichtlinie des Fahrers. Das Zentraldisplay bleibt leicht zum Fahrer geneigt, womit BMW zumindest einen Teil der traditionellen Fahrerorientierung in die neue Bedienwelt rettet.
Als Betriebssystem kommt BMW Operating System X zum Einsatz. Es basiert auf dem Android Open Source Project und soll regelmäßig um neue Funktionen erweitert werden. Auch die Sprachsteuerung wird ausgebaut: Der BMW Intelligent Personal Assistant nutzt künftig zusätzlich Amazon Alexa+.
Ein großes Panoramadach gehört ebenfalls zum neuen Innenraumkonzept. Serienmäßig gibt es elektrisch verstellbare Sitze mit Memory-Funktion, optional stehen Multifunktions- und M-Sportsitze zur Wahl. Die Rücksitze lassen sich auf Wunsch beheizen.
Zwei Antriebskonzepte, zwei Abstimmungen
BMW versucht nicht, Elektro- und Verbrennerversion fahrdynamisch auf denselben Charakter zu zwingen. Beim i3 übernimmt der sogenannte Heart of Joy die zentrale Steuerung von Antrieb und Fahrdynamik. Funktionen, die bislang auf mehrere Steuergeräte verteilt waren, laufen hier in einem Hochleistungsrechner zusammen.
Der Verbrenner-3er nutzt einen eigenen Driving Stack, der auf seine mechanische Architektur abgestimmt ist. Adaptive Fahrwerke bleiben für beide Welten verfügbar. Beim M350 xDrive gehört das Adaptive M Fahrwerk zur Serienausstattung, beim elektrischen i3 ist es optional.
Zu den neuen Assistenzfunktionen gehört ein Autobahnassistent, der in 21 Ländern freihändiges Fahren bis 130 km/h ermöglichen soll. Ab 2027 sind außerdem navigationsgestützte, teilautomatisierte Funktionen für den Stadtverkehr vorgesehen.
München elektrisch, Dingolfing mit Verbrenner
Gebaut werden beide Varianten an unterschiedlichen Standorten. Der elektrische i3 läuft im BMW-Stammwerk München vom Band. Dort wurde bereits 1975 der erste Dreier produziert. Ab 2027 soll das Werk ausschließlich Modelle der Neuen Klasse fertigen.
Der 3er mit Verbrennungsmotor entsteht dagegen in Dingolfing. Elektromotoren und Verbrennungsmotoren kommen aus Steyr, die Hochvoltbatterien liefert das neue Werk Irlbach-Straßkirchen in Niederbayern.
Damit bekommt der Dreier erstmals zwei technisch weitgehend getrennte Grundlagen, ohne daraus zwei verschiedene Modellwelten zu machen. Außen bleiben sie eng verwandt. Unter dem Blech beginnt die Trennung.
