Es gibt kaum eine bessere Möglichkeit, ein neues Auto zu verstehen, als es gemeinsam mit den Ingenieuren zu erleben, die es entwickelt haben. Unsere erste Testfahrt mit dem Prototyp des kommenden Porsche Cayenne Electric zeigte nicht allein die Fähigkeiten des Fahrzeugs, sondern bot auch einen tiefen Einblick in die Gedankenwelt der Erbauer, die den SUV der nächsten Generation aktuell entwickeln.
Insgesamt fuhren wir drei Versionen des Cayenne Electric: das Basismodell, den Cayenne S und das Spitzenmodell Turbo. Dieser Cayenne soll das fortschrittlichste Serienmodell von Porsche sein und seine Entwicklung spiegelt den Druck wider, ein Elektroauto in einem Markt einzuführen, der skeptischer ist als je zuvor. Porsche ist sich dessen bewusst – und hat alles an Technologie in die Waagschale geworfen, was das Unternehmen aktuell zu bieten hat.
Mehr Flügel für den Turbo
Die breiten Proportionen und die vertraute Oberfläche erinnerten an den Macan EV; nur eben größer. Die markante Tagfahrleuchte vorn und die über die gesamte Breite reichende LED-Leiste am Heck sind trotz Tarnung deutlich zu erkennen. Das größte Aufsehen erregt die Turbo-Variante, die mit einer Reihe ausfahrbarer vertikaler Aero-Blades aufwartet – nicht aus Gründen der Optik, sondern zur Verbesserung der Aerodynamik. Damit führt das SUV-Flaggschiff von Porsche erstmals Designelemente ein, die sich optisch vom Rest der Modellreihe unterscheiden.
Im Innenraum ist das Design ebenfalls komplett neu. Der elektrische Cayenne 2026 verfügt über ein gebogenes Zentraldisplay: eine fast quadratische Einheit von bemerkenswerter Klarheit, deren Layout physische Bedienelemente mit einem vertrauten Taycan-artigen Armaturenbrett verbindet. Es gibt selbstöffnende und -schließende Türen (ähnlich wie einem Rolls-Royce), ein Panorama-Glasdach mit Sunshine Control und eine Ambientebeleuchtung, die sich je nach Fahrmodus anpasst.
Auch der Platz auf den Rücksitzen wurde deutlich verbessert, mit elektrisch verstellbaren Sitzen und etwa 100 Litern zusätzlichem Kofferraumvolumen gegenüber dem Vorgängermodell. Da vorne kein Verbrenner vorhanden ist, stehen 90 Liter Stauraum im Kofferraum zur Verfügung.
Vom Fahrersitz aus fühlt sich alles überzeugend nach Porsche an. Die Sitzposition ist niedrig und sportlich, die Lenkung wunderbar direkt und das immense Gewicht des Autos von 2,7 Tonnen wird mit erstaunlicher Effektivität kaschiert. Ein wichtiger Faktor dabei ist das neue Active Ride-Fahrwerk, mit dem das Fahrzeug Roll- und Nickbewegungen aktiv kontrollieren kann und damit die Grenzen eines SUV neu definiert. Es neigt sich in Kurven wie eine Sportlimousine und gleitet mit unheimlicher Ruhe über unebene Oberflächen. Die Hinterachs- und die Vorderachslenkung arbeiten harmonisch zusammen, um die Agilität bei niedrigen Geschwindigkeiten und die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten zu verbessern.
Auf Knopfdruck gibt es Stille
Die Turbo-Variante leistet im Overboost-Modus mehr als 1.000 PS. Sie ist schneller als nötig, insbesondere wenn man die Launch Control aktiviert, die einen vehement in die weichen Ledersitze drückt. Diese Leistung wird durch die Keramik-Verbundbremsen ausgeglichen, während die Traktion durch ein vollvariables Allradantriebssystem nebst elektrischem Torque Vectoring geregelt wird. Per Tastendruck lässt sich der synthetische V8-Sound für jene Kunden deaktivieren, welche die Stille eines Elektroautos bevorzugen.
Während die meisten Besitzer wahrscheinlich nie asphaltierte Straßen verlassen, haben wir es getan. Und gerade hier glänzte der Cayenne EV eindrucksvoll. Das optionale Offroad-Paket umfasst überarbeitete Stoßfänger für bessere Bodenfreiheit und Böschungswinkel.
Dabei bietet der Cayenne EV eine WLTP-Reichweite von bis zu 640 Kilometern, eine neue 113-kWh-Batterie mit fortschrittlicher Chemie und eine 800-Volt-Architektur, die das Laden mit bis zu 400 Kilowatt ermöglicht. Das bedeutet eine Aufladung von 10 bis 80 Prozent in weniger als 16 Minuten und eine Reichweite von bis zu 300 km in 10 Minuten. Ebenso beeindruckend ist die Rekuperation mit bis zu 600 kW rückgewinnbarer Bremsenergie – vergleichbar mit der Formel E.
TEXT Zaid Hamid
