Oliver Zipse
Oliver Zipse ist mit BMW unter den weltweit größten Autoherstellern zwar nicht einmal in den Top 10 unterwegs, trotzdem ist er zurzeit die Nummer eins der deutschen Automanager. Trotz Dieselkrise, Corona, Ukraine-Krieg, Rohstoffknappheit und US-Zollpolitik hat er mit den Bayerischen Motorenwerken, bei denen er vor dreieinhalb Jahrzehnten als Trainee sein Arbeitsleben begann, schwarze Zahlen geschrieben.
Zipse hat Informatik, Mathematik und Maschinenbau studiert und kennt sich damit in allen wichtigen Schlüsselwissenschaften aus. Mit dem 2013 präsentierten i3 war das Unternehmen schon vor seiner Ernennung zum Vorstandschef (2019) ein Pionier der Elektrifizierung, vor allem hierzulande. Aber als sich andere Konzernchefs in Sachen Verbrenner-Ausstieg zumindest verbal an Geschwindigkeit überboten, betonte Zipse, man werde weiter auf verschiedene Antriebe – auch auf den Verbrenner – setzen, und das in einer öffentlichen Gemengelage, in der es für solche Aussagen mächtigen Gegenwind gab.
Wie die aktuelle Lage zeigt, fuhr Zipse mit seinem Kurs genau richtig. BMW ist unter den deutschen Herstellern der einzig gesunde, der IAA-Star iX3 ist ein großer Hoffnungsträger für die Marke und die ganze Branche. Mit 62 hat Zipse die Altersgrenze schon um zwei Jahre überschritten. Hochgelobt vom Aufsichtsrat geht er im Mai in den Ruhestand, übergibt aber das Amt mit Milan Nedeljkovic an einen Gleichgesinnten.
Oliver Blume
Ob es halbwegs gut, eher schlecht oder katastrophal läuft beim einst größten Autobauer der Welt: Wegen der schieren Größe ist Volkswagen mit über 100 Produktionsstandorten und über 130.000 Mitarbeitern noch immer das Schwergewicht der deutschen Industrie – und sein Konzernchef automatisch der Mann, auf den die Nation schaut. Oliver Blume, seit Abschluss seines Maschinenbaustudiums in Braunschweig ein VW-Eigengewächs, trieb als Porsche-Chef die Elektrifizierung und die Produktion von eFuels voran, übernahm nach dem Sturz von Herbert Diess zusätzlich dessen Posten und erbte dessen Altlasten wie das gescheiterte Software-Projekt CARIAD, das Blume mit einem Bündnis mit dem US-amerikanischen Hersteller Rivian zu retten sucht – und an dessen Erfolg nun sein Schicksal hängt. Das Manager Magazin zählte ihn schon an.
Durch die enge Verflechtung mit der Politik (der niedersächsische Ministerpräsident sitzt im Aufsichtsrat), dem mächtigsten Betriebsrat in der deutschen Industrielandschaft und stetigem Druck durch die Gewerkschaft IG Metall ist kein Managerjob so heikel wie der bei VW. Blume macht sich auf der Arbeitnehmerseite nicht populärer, wenn er die Schließung unrentabler Werke ankündigt – und auch nicht bei der Politik, wenn er die Klimaziele für nicht erreichbar erklärt.
Trotz allem, gerade wegen VWs Größe und damit der enormen Fallhöhe, hat Blumes Wort in der Öffentlichkeit erhebliches Gewicht. Trotz Stellenabbau und Gewinneinbruch: Blume hat die Fabrikkosten in Deutschland um 20 Prozent gesenkt, Umsatz und Absatz sind stabil. Die Investoren sind mit Blume nicht unglücklich.
Ola Källenius
Mag sein, dass die Strategie mit Konzentration aufs reine Luxusgeschäft gescheitert ist, mag auch sein, dass die Ansage, bis 2040 nur noch E-Autos zu bauen, nicht mehr zu halten ist – aber wenn der gebürtige Schwede Ola Källenius, der seit drei Jahren auch die deutsche Staatsangehörigkeit angenommen hat, eine Qualität hat, dann die eines nüchternen Analytikers. Und so bauen sie in Untertürkheim jetzt doch wieder eine A-Klasse und halten den Verbrenner für kein Auslaufmodell mehr.
Anders als sein BMW-Kollege Oliver Zipse oder VW-Pendant Oliver Blume ist der Motorsport-Fan Källenius kein Ingenieur, sondern ein Zahlenmensch, der Management und Finanzen studiert hat. Sein gesamtes Arbeitsleben hat er bei Mercedes verbracht und sich über Controlling, Einkauf und Vertrieb bis zum Entwicklungschef hochgearbeitet, bevor der Manager des Jahres 2021 im Jahr 2019 den Vorstandschefposten des traditionsreichsten Autoherstellers der Welt übernahm.
Als solcher ist die Marke mit dem Stern nicht irgendein Unternehmen – und Källenius nicht irgendein Manager. Er mag weniger öffentlichkeitswirksam sein als sein Vorgänger Dieter Zetsche, dreht aber im Stillen große Räder. Källenius ist Vorsitzender des Verbandes der europäischen Automobilhersteller ACEA, und wenn er das Verbrennerverbot, die Strangulation der EU-Autoindustrie durch die Europäische Union oder die drohenden Strafzahlungen bei verfehlten CO₂-Grenzwerten beklagt, bleibt das in Brüssel nicht ungehört.
Michael Leiters
Es ist wahr, dass Porsche angesichts der zuvor genannten Konzerne ein Zwerg ist, aber Porsche ist nicht irgendeine Automarke. Das Unternehmen aus Stuttgart-Zuffenhausen galt über ein halbes Jahrhundert als das Symbol für schwäbischen Tüftlergeist und deutsche Ingenieurskunst – Porsche war im besten Sinne Made in Germany. Und so ist der Rauswurf aus dem DAX nicht die Krise einer kleinen Manufaktur, sondern der Sturz einer Ikone.
Und so kommt Michael Leiters, dem Nachfolger von Oliver Blume bei Porsche, eine viel größere Bedeutung zu, als nur irgendeine Firma mit 92 Prozent Gewinneinbruch wieder auf Kurs zu bringen. Als gelernter Ingenieur, der noch unter dem schillernden Wendelin Wiedeking den Cayenne Hybrid entwickelte, sowie als zeitweiliger Entwicklungschef bei Ferrari und später als Chef bei McLaren, kennt sich Leiters nicht nur mit Kleinserien und Sportwagen aus, sondern auch mit der Krise.
McLaren verbuchte einerseits 2023 unter seiner Ägide 375 Millionen Pfund Verlust, aber innerhalb eines Jahres sanken die Miesen auf 85 Millionen, und der Umsatz verdoppelte sich. Die Früchte seiner Arbeit konnte Leiters bei den Briten nicht mehr ernten, weil er nun Porsche – und damit die Speerspitze des deutschen Automobilbaus – zusammen mit dem von McLaren mitgenommenen Chefdesigner Tobias Sühlmann wieder auf Kurs bringen muss. Und nicht nur die Geschäftswelt wird dabei genau zusehen.
Hildegard Müller
Sie ist formal die oberste Lobbyistin der nationalen Automobilbranche und damit auch ihr Sprachrohr, auch wenn ihr oberflächlich betrachtet der nötige Stallgeruch fehlt. Aber auch wenn Hildegard Müller weniger forsch auftritt als beispielsweise ihr Vorvorgänger Matthias Wissmann: Die einst erste und nach wie vor einzige weibliche Anführerin der Jungen Union ist als ehemalige Kanzleramtsministerin unter Angela Merkel in Berlin bestens vernetzt und an Umtriebigkeit kaum zu überbieten. Die Trägerin des Verdienstordens der Bundesrepublik Deutschland hat noch weitere neun Ämter, unter anderem sitzt sie im Verwaltungsbeirat des FC Bayern München.
Als Leiterin des Bundesverbandes der Energie- und Wasserwirtschaft und späteres Vorstandsmitglied bei RWE war sie nach ihrer Politkarriere in Sachen Energiewende und Elektrizität schon vor ihrem Autojob auf Ballhöhe. Müller gilt als Befürworterin der E-Mobilität, die bekennende Katholikin ist aber keine Dogmatikerin.
Und Müller hat einen unschlagbaren Vorteil: Sie steht schon biologisch bedingt nicht im Verdacht, Teil einer Clique alter weißer Männer zu sein, die sich verzweifelt ans ewig Gestrige klammert. Wer die studierte Diplomkauffrau vom Niederrhein für blass hält, sollte sich vor Augen führen, dass die 2020 einstimmig Gewählte von den mächtigen Anführern der deutschen Autobranche erst 2024 im Amt bestätigt wurde.
Stefan Hartung
Von den noch rund 700.000 Beschäftigten in der Automobilbranche arbeitet jeder Dritte in der Zulieferindustrie – und deren wichtigster Mann ist der gelernte Maschinenbauer Stefan Hartung. Es gibt wichtige nationale Zulieferer, es gibt globale Zulieferer – und es gibt Bosch, Ende 2024 mit 55 Milliarden Euro und 400.000 Mitarbeitern weltweit die Nummer eins. 1886 gegründet, ist Bosch so alt wie das Automobil. Der Weltkonzern befindet sich wie die gesamte Branche im Sinkflug, erst im März kündigten die Schwaben weitere 22.000 Stellenstreichungen im Bereich Mobility an, allerdings bis 2030.
Bei Bosch liebt man Kontinuität, trotz Krise wurde sein Vertrag verlängert. Hartung ist in der 140-jährigen Geschichte erst der siebte Geschäftsführer und muss das Familienunternehmen aus Gerlingen bei Stuttgart gesundschrumpfen. Als bedeutendster Mitspieler der Zulieferbranche ist er auch ein wichtiger Pulsmesser und ein Mann, der auch jenseits der Autolobby Vertrauen genießt. Bei der letzten Wahl zum Bundespräsidenten nominierten 2022 ausgerechnet die Grünen einen Mann für die Bundesversammlung, der schon seit Jahren erklärt, dass der Verbrenner noch eine ganze Weile aktuell sein wird. Neben der E-Mobilität glaubt er auch an E-Fuels und Wasserstoff.
Auch wenn gerade von Bosch zuletzt eher schlechte Nachrichten kamen, lässt sich der Dortmunder Hartung nicht von der miesen Stimmung unterkriegen. Auch wenn er wie VW-Chef Oliver Blume fordert, Altes loszulassen, will er gegenüber der Konkurrenz aus China keineswegs kampflos das Feld räumen. Hartung ist sich sicher: „Wir können es technologisch derzeit noch mit jedem aufnehmen.“
Jean Pierre Kraemer
Er ist nicht Vorstand und nicht Geschäftsführer – ein wichtiges Wort mitzureden hat Jean Pierre Kraemer aber sehr wohl. Der Moderator und Videoproduzent aus Dortmund ist nicht nur Zuschauern der bis 2017 produzierten TV-Serie „Die PS-Profis“ (Sport1) und verschiedener anderer Fernsehformate bestens bekannt. Auf seinem YouTube-Kanal „JP Performance“ erreicht Kraemer regelmäßig eine halbe Million oder mehr Zuschauer – und zwar genau die, nach denen sich die Autoindustrie am meisten sehnt: die Jungen.
Kraemer hat Automobilkaufmann gelernt und war Vertriebsleiter beim Porsche-Tuner 9ff, bevor er sich mit „JP Performance“ selbstständig machte. Neben einem eigenen Tuning-Betrieb hat er bereits ein Restaurant und ein Rennteam betrieben, 2020 eröffnete er in Dortmund das PACE Automobil Museum. Als YouTuber gehörte Kraemer 2012 zu den Pionieren im Auto-Geschäft, heute ist er auf diesem Sektor die Nummer 1 in Deutschland. Kraemer nahm schon bei Stefan Raabs Stock Car Crash Challenge und an der Wok-WM teil. Geehrt wurde der bekennende Tuning-Fan 2023 mit einer Nebenrolle in Till Schweigers Film „Manta Manta – Zwoter Teil“. Die Rampensau aus dem Pott kommt weniger schrill und krawallig daher als viele andere Auto-Influencer. Kraemer ist vom Fach – und er schafft es, dass sich vor allem junge Menschen für Autos und Technik interessieren.
Wer es nicht auf die Liste geschafft hat…
Sie geistern immer noch regelmäßig durch die deutschen Leitmedien – und die Frage stellt sich: warum? Vor allem die Öffentlich-Rechtlichen machen es sich gern einfach, wenn sie nach automobiler Expertise suchen. So dürfen Ferdinand Dudenhöffer und Herbert Diess noch immer steile Thesen verbreiten.
Dudenhöffer war lange der einzige Professor für Automobilwirtschaft in Deutschland, leitete das Center Automotive Research, das er praktischerweise selbst gegründet hat. Als man ihn dort vor die Tür setzte, gründete er gleich das nächste Institut. Gegen das Attribut „Autopapst“ hat er sich nie gewehrt. Dudenhöffer predigt am liebsten über die Apokalypse der deutschen Autoindustrie. Vor Jahren riet er der Nation dringend zum Kauf eines Elektroautos, da Verbrenner demnächst unverkäuflich würden. Es kam ein bisschen anders – nämlich genau umgekehrt.
Herbert Diess war und ist in Talkshows everybody’s Darling, seit er sich nach dem VW-Dieselskandal eiligst vom Saulus zum Paulus gewandelt hat. Seine Strategie, den gesamten Konzern in höchster Eile zum reinen E-Auto-Hersteller zu machen, führte das Unternehmen an den Abgrund, wo es noch immer auf der Kante balanciert. Das von ihm gegründete Software-Unternehmen CARIAD war ein grandioser Fehlschlag, die für den Schlüsselmarkt China konzipierten Modelle floppten. Mit dem Betriebsrat lag er überkreuz. 2022 wurde er gefeuert.
Dass er bei VW gleich mehrere Scherbenhaufen hinterlassen hat, ist natürlich nicht seine Schuld – die viel zu vielen Mitarbeiter kosten einfach zu viel Geld. Einer von denen ist er selbst. Diess kassierte laut VW-Geschäftsbericht 2025 noch immer neun Millionen an Boni und Altersvorsorge – mehr als das Gehalt von Nachfolger Oliver Blume.
TEXT Markus Stier für WALTER #28
