Ja klar, die wulstig-dicken Stoßstangen an Front und Heck des BMW M5 der Generation E28 sind alles andere als filigran und pure Geschmacksache. Der erste M5, Nachfahre des prächtigen M-Erstlingswerks BMW M535i, teilt sich das visuelle Designschicksal mit anderen europäischen Klassikern wie dem Porsche 911 G oder einem Mercedes SL der Generation R107.
Die feisten Stoßstangen, damals ein Erfordernis, den strengen US-Crashvorschriften bei niedrigen Tempi zu genügen, waren einst hässlich, sind jedoch heute mehr denn je ein Zeichen ihrer Zeit und können bei wiederholter Betrachtung einen gewissen Charme kaum überspielen. Einmal mehr, weil sie mit den US-Schürzen und einer grobschlächtigen Anordnung von Blinker und Nebelscheinwerfer auf den ersten Blick belegen, dass es sich beim E28 in seiner sportlichsten Ausprägung um ein US-Modell handelt, das im Unterschied zu den Europa-Versionen keine Ausstattungswünsche offenlässt.
Abgesehen von den seinerzeit in den USA kaum verbreiteten Kopfstützen im Fond ist einer wie der BMW M5 mit allem Zipp und Zapp ausstaffiert, was die Ausstattungsliste hergab. Oftmals gab es spezielle Belederungen von Zierteilen, die für europäische Modelle zumindest bei einem 5er gar nicht zu bekommen waren.
In der dezenten schwarzen Lackierung ist der BMW M5 eine besondere Schau. Gerade die Front mit den wulstigen Schürzen und dem unvergleichlichen Haifischblick zeichnet sich bei heller Umgebung gerade charismatisch ab, dass man meint, es würde einem Hören und Sehen vergehen. Die Stoßstange verlängert den sportlichsten aller Fünfer ein gutes Stück nach vorn und genauso sieht es am Heck aus.
In der Farbe schwarz fällt die Verdopplung der Aufprallfläche nicht derart ins Auge wie bei einer anderen Lackierung, aber schön ist diese auch in Verbindung mit der kleinen Spoilerlippe auf dem Heckdeckel und den beiden Doppeltöpfen, die leicht versetzt nach rechts unter der Schürze die Auspuffgase nach hinten pressen, nicht. Das ebenso sportliche wie elegante Bild des BMW M5 wird von den sehenswerten Kreuzspeichenfelgen mit Rädern im Format 225/50 R 16 abgerundet. Nach heutigen Vorgaben nicht einmal Kleinwagenniveau – damals einfach nur spektakulär.
Die große Show wartet jedoch unter der Motorhaube, die zur Windschutzscheibe hin aufklappt und den Blick freigibt auf ein Kraftwerk aus höchst bayrischer Produktion. Dank der Gene vom BMW M1 gibt es mit dem M88-Triebwerk stattliche 3,5 Liter Hubraum. Statt der imposanten Leistungsdaten von 286 PS und 340 Nm bei knapp 3.500 U/min gibt es bei der USA-Version durch den Katalysator einen leichten Leistungsabschlag. Die 256 PS und 330 Nm bei 4.500 U/min fahren sich nur beim direkten Vergleich nicht so bissig wie die ungezügelte Europa-Variante. Wer es drauf anlegt, presst die US-Variante der bayrischen Powerlimousine der Baujahre 1985 bis 1987 an die 250-km/h-Marke und beschleunigt aus dem Stand in knapp sieben Sekunden auf Tempo 100.
Besonders prächtig schlägt sich der fünfsitzige Haifisch, wenn der Drehzahlmesser die 4.000er-Marke hinter sich gelassen hat und der Reihensechser auf der rechten Runduhr 5.000, 5.500, 6.000 und bis zu 6.500 Touren anzeigt. Das machte Mitte der 1980er Jahre keiner so sportlich, so leichtfüßig und so beeindruckend wie der Erdenbürger aus Garching. Geschaltet wird obligatorisch per Hand in klassischer H-Form.
Im Unterschied zum BMW M3 befindet sich der erste, kurz abgestufte erste Gang nicht unten links, sondern wie von anderen Volumenmodellen gewohnt oben links neben dem Rückwärtsgang. Der Testwagen hat gerade einmal 17.000 Meilen gelaufen und genauso knackig und kernig fährt er sich auch. Allein die Wankbewegungen zeigen, dass man seinerzeit auch bei straffen Sportabstimmungen an seine Grenzen geriet, wenn man den Restkomfort eine Oberklasselimousine behalten wollte.
Dass der durch die dicken Stoßfänger knapp 4,80 Meter lange BMW M5 mit seinen Sportwagengenen allemal zum Cruiser taugt, genießt der Fahrer in ebenso sehenswerten wie exzellent konturierten Sportsitzen, bespannt mit beigem Leder. Im Unterschied zu den meisten europäischen Modell lässt sich das Gestühl nicht umständlich mit Hebel und Griffen justieren, sondern der Fahrer drückt die aus dem größeren Siebener bekannten schwarzen Drucktaster und fährt die einzelnen Sitzelemente in die gewünschte Komfortposition. Prächtig: auf dem Dreispeichensteuer, dem Schalthebel und den Sitzen vorne wie hinten gefällt dezenter denn je das blau-violett-rot strahlende M-Signet.
Die Instrumentierung ist mit ihren zwei Runduhren dünn; für die nötigen Zusatzinformationen sorgt der rechts zur geneigten Mittelkonsole positioniert Bordcomputer, der in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre gerade bei europäischen Fahrzeugen alles andere als üblich war. Die Türtafeln, die komplette Mittelkonsole und auch der die Unterseite des Armaturenbretts sind mit dem gleichen beigen Weichleder bezogen, das auch die unbeheizten Sportsitze ziert. Für zusätzlichen Reisekomfort und Wohlfühlambiente sorgen Klimaanlage, elektrisches Schiebedach, elektrische Fensterheber und der US-geneigte Tempomat. Abgesehen von erwähnten Fondkopfstützen, Sonnenrollo und einer in den USA gestrichenen Nebelschlussleuchte ist der BMW M5 der Baureihe E28 mit nahezu allem ausgestattet, was damals gut und teuer war.
Insofern dürfte der Neupreis im Jahre 1987 die seinerzeitigen rund 80.000 D-Mark deutlich geknackt haben und wohl gar an der 100.000er-Marke geschnuppert haben. In diesem Zustand, der entsprechend lückenlosen Historie und einer Laufleistung von umgerechnet rund 25.000 Kilometern dürfte der Preis auf dem Klassikmarkt kaum unter 75.000 Euro sein. Das M5-Angebot der ersten Generation ist europaweit dünn und gepflegte Modelle mit einer nachvollziehbaren Historie, ohne größere Unfallschäden und speziell mit Verzicht auf entbehrliche Tuningmaßnahmen gibt es überaus selten. Und zum 50. Geburtstag der M GmbH kann man doch einmal träumen und schauen, ob sich nicht ein schicker BMW M5 der ersten Generation finden lässt. Besonders penibel gepflegt: japanische Exportmodelle – seltener denn je.
TEXT Stefan Grundhoff für WALTER