Die Nachricht ist brandaktuell. 30 Prozent Absatzminus im wichtigsten Exportmarkt, ein Schwachpunkt in der Modellpalette, Strukturprobleme in der Fertigung. Porsche, dieses titanische, karbonige Monument deutscher Industriegeschichte, steckt in einer tiefen Krise – knapp 2.000 Jobs sollen abgebaut werden. Die Lage ist ernst, die ernsteste, seit Ferdinand Porsche mit Schwiegersohn Anton Piëch vor 94 Jahren mitten in der Weltwirtschaftskrise 1931 in Stuttgart-Zuffenhausen ein Konstruktionsbüro eröffnete. Oder doch nicht?
Es ist keine neue Erzählung, sondern der Aufguss einer Weltlage, wie es sie vor rund drei Jahrzehnten schon einmal gab. Als bei Walter Röhrl im Winter 1992 das Telefon klingelt, ist Porsche-Pressesprecher Jürgen Pippig dran. Man kennt sich seit Längerem. Röhrl war schon des Öfteren für die Schwaben im Einsatz, zuletzt hat er beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring für Furore gesorgt, als er im Stockfinstern bei Nebel Kreise um die Rundstreckenkollegen gefahren ist. Dabei ist der Röhrl eigentlich schon Rentner und hat eigentlich nicht vor, sich noch einmal vor irgendwelche Karren spannen zu lassen.
Aber Porsche – das war seit Kindertagen auf dem Rücksitz des großen Bruders eine alte, große Liebe. Schnelle, gut gemachte Autos ohne Schnickschnack, das ist genau nach seinem Geschmack. Mit dem Pippig kann er gut, mit Ingenieur Roland Kußmaul noch besser. Pippig sagt, man habe kein Geld, hätte aber gern den viermaligen Monte-Sieger als Galionsfigur und Versuchsfahrer. Röhrl unterschreibt und trifft auf eine Firma, die in diesem Winter am Abgrund steht.
240 Millionen Miese hat Porsche 1992 eingefahren, zwar redet noch niemand von Pleite, aber in einer Zeit heftiger Börsenschlachten sieht man sich auf der Liste der bedrohten Arten als Übernahmekandidat. Das schlimmste anzunehmende Szenario, die größtmögliche Demütigung, wäre der Angriff aus der eigenen Heimat. Die Gerüchte, der Daimler-Konzern setze schon zum Sprung über den Neckar an, befeuern die Angst. Es ist wie bei Bayern München, wo man die Finger nach Leverkusens Florian Wirtz ausstreckt.
Noch bevor die Sportlegende Röhrl zur Sportwagenlegende stößt, ist der Vorstandschef gefeuert worden, dabei hat der Aufsichtsrat noch im Frühjahr den Vertrag von Arno Bohn verlängert. Aber der neue starke Mann im übergeordneten VW-Konzern hält nichts vom Kurs des vom Computer-Riesen Nixdorf angeheuerten Managers. Den Vornamen hat er vom Großvater, den Nachnamen von dessen Gründungspartner, Porsche-Enkel Ferdinand Piëch zieht die Notbremse.
Die Probleme haben sich nicht über Nacht aufgetürmt. Der 911 ist der 911, aber auf einem Bein kann man nicht stehen. Es müssen schon lange neue Modelle her, doch die mit dem 924 und 928 begonnene Transaxle-Baureihe ist am Ende ihres Weges angelangt. Chefdesigner Harm Lagay entwickelt aus dem 968, den es bereits als Cabrio gibt, einen Roadster, der jedoch nie über das Prototypenstadium hinauskommt. Aber Bohn schwebt neben diesem Reförmchen längst eine Revolution vor, eine Limousine mit vier Türen.
Die Idee ist nicht ganz neu, aber der 1967 von einem reichen Amerikaner in Eigenregie um einen halben Meter gestretchte 911 ist eine reine Spielerei – ebenso wie der viertürige 928, den die Entwicklungsabteilung Ferry Porsche 1984 zum Fünfundsiebzigsten schenkt. Bohn will Ernst machen und dem alten Sportwagenglanz neuen hinzufügen, nun mit einer Luxus-Limo. 989 soll er heißen, und wie das Einzelstück des US-Händlers William Dick aus San Antonio, Texas, kommt der neue Prototyp daher wie ein in die Länge gezogener Elfer.
150.000 Mark soll der Viertürer kosten und gerade in den Staaten soll er reißenden Absatz finden. Aber draußen, jenseits des Atlantiks, braut sich schon lange ein Sturm zusammen, der sich mit diversen Tiefausläufern aus verschiedensten Richtungen vereinigt. 1990 erschütterte eine Finanzkrise Schweden und kurz darauf auch den nordischen Nachbarn Finnland. Die Banken haben sich mit Ramschpapieren verzockt. 1991 implodieren in der sonst so unerschütterlichen Schweiz diverse Regionalbanken nach einer geplatzten Immobilienblase. Das Gleiche passiert in Japan, wo weite Teile der Bevölkerung über Nacht ihre Altersvorsorge in Rauch aufgehen sehen. Die drittgrößte Volkswirtschaft ist plötzlich ökonomisch weltweit die Nummer eins – in der Staatsverschuldung. Das alles ist aber noch gar nichts gegen den „Schwarzen Mittwoch.“
Der Bundesbankpräsident verplappert sich
Seit Jahren bereiten Unterhändler diverser europäischer Staaten den Weg für einen Vertrag, der aus der Wirtschaftsgemeinschaft EWG die EU machen wird. Der Vertrag von Maastricht sieht unter anderem eine Währungsunion vor, es wäre die Geburtsstunde des Euro, hätten nicht die Dänen gegen das Referendum gestimmt, und auch bei der anstehenden Wahl in Frankreich droht ein Nein. Ausgerechnet der deutsche Bundesbankpräsident verplappert sich. Walter Schlesinger hat das Interview mit dem Wall Street Journal und dem Handelsblatt noch gar nicht freigegeben, da zitiert ihn die Wirtschaftspresse schon mit der Vermutung, ein oder zwei überbewertete nationale Währungen könnten durchaus ins Rutschen kommen.
US-Legende George Soros und andere Börsenhaie haben sofort das Blut gerochen und spekulieren in großem Stil gegen die italienische Lira und das britische Pfund. Um nun die galoppierende Inflation zu stoppen, kündigen die Briten am 16. September eine Zinserhöhung an – es nutzt nichts. Nach dem „Black Wednesday“ verlässt das Vereinigte Königreich fluchtartig das Europäische Währungssystem (EWS), um das Pfund zu retten, das in den nächsten Wochen um 25 Prozent absackt. Seitdem trägt Soros den Beinamen: „Der Mann, der die Bank von England knackte.“
Geburtsstunde des Brexits
Das Schlimme ist gar nicht mal, dass dieses Ereignis Premierminister John Major die Karriere kostet. Der Konservative verliert die Unterhauswahl gegen Tony Blair von der Labour-Partei. Das Schlimme ist, dass die Demütigung der Briten das Vertrauen in das kontinentale Festland tief erschüttert. Es ist der Beginn der Verschwörungserzählung vom übergriffigen Europa, von der Fremdbestimmung des altehrwürdigen Empires, das Gegenteil von „Britannia rules the Waves“, die Geburtsstunde des Brexits.
Es kommt noch dicker. In den Achtzigern hat der US-Präsident Ronald Reagan mit einem Wirtschafts- und Rüstungsprogramm die Sowjetunion in die Knie gezwungen, hat sich mit Steuersenkungen, Deregulierung und dem zunehmend freien Spiel der Märkte große Popularität verschafft, den vermeintlichen Erfolg seiner „Reaganomics“ mit drastischen Schulden erkauft. Und bei der Rückbesinnung des erzkonservativen Hollywood-Cowboys auf die guten alten amerikanischen Werte und Mythen hat Amerika verschlafen, dass es längst nicht mehr der gut gelaunte und geschmierte Kreativ-Motor der Welt ist, sondern deren Bremsklotz.
Auf der Suche nach dem nächsten schnellen Geld hat Amerika verpasst, langfristig den Erfolg zu sichern. Die Fabriken sind ebenso veraltet wie die Produkte und Fertigungsmethoden. Die Amerikaner pfeifen auf „Buy American“. Das MIT (Massachusetts Institut of Technology) in Boston, die Hightech-Kaderschmiede des Landes, blickt mit Bewunderung auf die schnelleren und preiswerteren Produktionsabläufe in Japan – bei gleichzeitig hoher Qualität.
Der Dollar ist nach wie vor die Währung der Welt, aber Finanzanalysten halten ihn schon lange für überbewertet. Und der starke Dollar verteuert amerikanische Produkte, das Handelsdefizit wird kontinuierlich mieser. Zu Beginn der Reagan-Ära bei knapp 20 Milliarden wird sie bis zum Ende seiner Präsidentschaft auf über 150 Milliarden Dollar steigen. Um aus den Vereinigten Staaten wieder ein Exportland zu machen, muss der Dollar fallen. Und als die anderen großen Wirtschaftsmächte Großbritannien, Frankreich, Japan und Deutschland im New Yorker Plaza-Hotel die US-Delegation treffen, beschließen sie im Plaza-Abkommen die Abwertung der Leitwährung.
In den nächsten zwei Jahren schnurrt er kontinuierlich zusammen, sodass die gleichen Staaten im Louvre-Abkommen 1987 beschließen, den Dollar nun zu stützen. Die Amerikaner werfen der deutschen Kohl-Regierung vor, mit ihrer Zinspolitik den Vertrag zu unterlaufen, der Streit sorgt für Unsicherheit an den Börsen, der Dollar rutscht schlagartig ab, und am 19. Oktober 1987, dem „Black Monday“, erlebt der Dow-Jones mit einem Absacken um 26 Prozent den größten Sturz seiner Geschichte. Erstmals handelten im beginnenden IT-Zeitalter Computer mit Aktien, deren Software umgehend zum Verkaufen mahnt und einen fatalen Kaskadeneffekt auslöst. Die Börsen in Australien, Japan und Hongkong machen hastig dicht, die Erschütterungen sind weltweit zu spüren. Bis nach Zuffenhausen.
Der Dollar schwächet
Seit Porsche-Legende Herbert Linge 1954 über den großen Teich flog, um bei der Carrera Panamericana ein paar reichen Amerikanern beim Schrauben an deren 356ern zu helfen und anschließend dort ohne jede Englisch-Kenntnisse eine Handelsorganisation aufbaute, sind die USA der wichtigste Absatzmarkt für Porsche. Vor dem Plaza-Abkommen lag der Dollarkurs bei 2,94 Mark – deutsche Wertarbeit war in Amerika erstaunlich preiswert, aber jetzt ist der Dollar nur noch die Hälfte wert, dementsprechend verteuern sich deutsche Produkte. Als 1992 in den USA gewählt wird, erinnert sich die Nation kaum noch an George Bushs gewonnenen Golf-Krieg gegen Saddam Hussein und die Rückeroberung Kuwaits. „It‘s the Economy, Stupid“, lehrt sein Herausforderer. Es ist die Wirtschaft, auf die es beim Wähler ankommt, und damit ebnet sich der Demokrat Bill Clinton den Weg ins Weiße Haus.
Schon im Februar 1992 ist der Vertrag von Maastricht doch noch unterzeichnet worden. Die EU ist plötzlich eine vereinigte Wirtschaftsmacht, so mächtig wie die Vereinigten Staaten, und die Ankündigung einer gemeinsamen Währung lässt Europa stark und Amerika noch schwächer wirken. Der Dollar sitzt angesichts der deprimierenden Gesamtsituation auch bei den Besserverdienern nicht mehr so locker. Porsches Verkäufe brechen 1992 um 50 Prozent ein, ein Loch von 240 Millionen Mark klafft in der Kasse.
Und plötzlich fällt Arno Bohn das 989-Projekt auf die Füße, für das er bereits eine Viertelmilliarde investiert hat. Und es wird lange dauern, bis die Limousine Geld einspielen wird, sie soll 1995 auf den Markt kommen.
Drei Dinge machen Hoffnung: Das Unternehmen hat wie die gute schwäbische Hausfrau reichlich Geld für schlechte Zeiten gebunkert, das Entwicklungszentrum in Weissach ist als Speerspitze schwäbischen Tüftlertums ein Garant für neue Ideen und Fremdaufträge, und ein neues Modell steht schon in den Startlöchern – und natürlich wird es in Amerika präsentiert. Der Star der Autoshow in Detroit im Frühjahr 1993 ist eine Porsche-Konzeptstudie. Das Projekt mit der internen Laufnummer 986 ist ziemlich das Gegenteil des 989. Kompakt, zweisitzig, offen und silbern erinnert der Roadster an den 550 Spyder, an James Dean, an die Eroberung des Wilden Westens, ach was – der ganzen Welt.
Ausgerechnet für die Notwendigkeiten der US-Bestimmungen mit ihren längeren Stoßfängern wird das Konzept ein bisschen verwässert, am Ende ist er nicht mehr ganz so kompakt und leicht, aber das tut dem Erfolg des Boxsters keinen Abbruch. Der vom Erfolg des Mazda MX-5 inspirierte kleine Bruder des 911 wird zwar auch erst 1996 auf den Markt kommen, aber zumindest ist die Stimmung wieder besser. Da tut es der Begeisterung auch keinen Abbruch, dass der neue Chef offen erklärt, man müsse sich ein Beispiel an den Japanern nehmen und mit der „Lean Production“, schlankere Fertigungsstrukturen schaffen.
Der neue Dynamiker an der Spitze der Sportwagen-Dynastie darf sogar ungestraft eine der heiligsten Porsche-Bastionen schleifen: Der seit Menschengedenken luftgekühlte Boxer ist technisch am Limit, und der mit Prädikat „summa cum laude“ verabschiedete Absolvent der altehrwürdigen Technischen Universität Aachen, Wendelin Wiedeking, befiehlt den Wechsel zur Wasserkühlung.
Wiedeking hat, anders als sein Vorgänger Bohn, seit seiner Zeit als Referent für den Porsche-Vorstand für Produktion und Materialwirtschaft in den Achtzigern genug Stallgeruch. Der Westfale mit einer Vorliebe für Nick-Knatterton-Comics und Zigarren ist 15 Jahre jünger, aber wie sein Thronhelfer Piëch ein vor Selbstbewusstsein strotzender Macher. „Geht nicht, gibt’s nicht“, lautet sein Motto, schon lange vor den Praktiker-Baumärkten. Das Auftreten des Managers beeindruckt auch den fünf Jahre älteren Röhrl, der ihn fortan mit Dr. Wiedeking anspricht. Beide sind kantige Typen, die einen Draht zueinander finden.
Die Firma sonnt sich im Glanz der Sportlegende und poliert ihren Ruf mit dessen Expertise. Röhrl macht als Repräsentant nicht einfach den Grüß-August bei Präsentationen, sondern testet Fahrwerke aus, hält mit seiner Meinung nicht hinterm Berg. Als Röhrl nach einem Test im Prototyp des Supersportwagens 918, den er maßgeblich mitentwickelt, ein sehr durchwachsenes Urteil fällt, hat er sofort Wiedeking in der Leitung, der nach der Unterredung die Entwicklungsmannschaft austauscht.
Wie Röhrl bekommt Wiedeking in der Krise ein schmales Salär, aber eine Gewinnbeteiligung im Erfolgsfall. Nach anderthalb Jahrzehnten ist er mit 100 Millionen Euro im Jahr einer der bestbezahlten Manager der Welt. Der Mann aus Ahlen hat das Unternehmen in kürzester Zeit zurück auf die Erfolgsstraße geführt. Wiedeking tut das, wofür sein Vorgänger Bohn noch verdammt wurde: Er baut artfremde Autos. Weil sich SUVs nicht nur in den Staaten wachsender Beliebtheit erfreuen, lässt auch Wiedeking einen Pseudo-Geländewagen auf Kiel legen. „Ein Hocker steht besser auf drei Beinen“, lautet das Motto. Der 2002 eingeführte Cayenne wird neben Elfer und Boxster zum dritten Verkaufsschlager des Hauses Porsche, dessen Börsenwert von 300 Millionen Euro bis 2007 auf 25 Milliarden geklettert ist.
Der mittlerweile 55-jährige Wiedeking gilt als heißer Anwärter für den VW-Chefsessel, aber daran scheint er gar nicht interessiert. Heimlich plant er die Übernahme der großen Schwester in Wolfsburg, aber er verhebt sich. So wie ihn die Weltwirtschaftskrise 1992 an die Macht gebracht hat, stürzt ihn nun die Finanzkrise von 2008. Die Übernahmepläne hat er weitgehend mit Krediten finanziert, aber die geplatzte Immobilienblase in den USA und das folgende Bankensterben reißen nicht nur die US-Wirtschaft in die Tiefe.
Die Absätze brechen ein, sein einstiger Förderer Piëch stürzt ihn nun. Mit einer Abfindung von 50 Millionen Euro verließ der Retter das Unternehmen, das VW schlucken wollte und jetzt von VW geschluckt wird. Der große Unabhängigkeitskämpfer hat Porsche in die Abhängigkeit gebracht. Eines seiner Vermächtnisse ist der Panamera, wie einst der von Bohn geplante 989, ein Viertürer mit Frontmotor und Designanleihen vom 911. Die nach Wiedekings Abgang 2009 vorgestellte Limousine wird ein weiterer Erfolg.
Wir schreiben das Jahr 2025. Seit Corona, Ukraine-Krieg und Inflation ist wieder Krise, und wieder steht eine Limousine im Zentrum. Der vollelektrische Taycan ist das neue Sorgenkind. Um 50 Prozent sind die Absätze auf dem wichtigsten Exportmarkt eingebrochen. Der heißt längst nicht mehr Amerika, sondern China, wo die einheimische Industrie mittlerweile selbst hochwertige Luxusautos mit Elektroantrieben baut, die mit finanziellem Rückenwind der Staatsführung den deutschen Premiumherstellern das Wasser abgräbt. Aber auch die hohen Produktionskosten in der Heimat machen dem Sportwagenbauer zu schaffen. Mitleidig sagen manche Analysten: Oliver Blume, VW- und Porsche-Vorstandschef in Personalunion, habe die Missstände geerbt, die ihm seine samt und sonders verschwundenen Vorgänger hinterlassen haben.
Immerhin: Einer hält weiter die Fahne mit dem springenden Pferd und den rot-schwarzen Streifen Württembergs weiter hoch. Walter Röhrl hat seinen Porsche-Vertrag im Vorjahr verlängert.
TEXT Markus Stier
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